Gondban lennék, ha hirtelen meg kellene neveznem az i30 Fastback ellenfeleit. A koreaiak kompakt kupénak tartják ezt a változatot, és ebbe a megfogalmazásba sok minden belefér: az akár 410 lóerős motorral rendelhető BMW 2-es sorozattól kezdve a Renault Mégane Grand-Coupén át a Kecskeméten készülő Mercedes-Benz CLA-ig, de ha egy kicsit kiszélesítjük a látómezőnket, itt a magasabb építésű Toyota C-HR is. Valójában nem is kell a konkurencia háza táján nézelődni, ha az i30 Fastback ellenfelét keressük, hiszen az ott van ugyanabban a szalonban: az Ioniq nevű alternatív hajtású modell, nagyjából ekkora méretű, ötajtós karosszériával. Amíg annál az aerodinamikailag előnyös kialakítás miatt választották a nyújtott formát, addig az i30-as modellnél a szépség miatt alakították át a hátsót.
Kifejezetten mercis az új befejezés egyes szemlélők véleménye szerint, amiben van némi igazság, de azért nem áll fenn az összetévesztés veszélye. Már a hátsó oldalajtóknál lefelé fordul a tetővonal, egy kicsit megtörik ugyan a lágy ív a hátsó szélvédő tövében, de ettől még nem lépcsős a befejezés. A lökhárító pereménél kialakított apró résben rejtőzik a kilincset helyettesítő elektronikus kapcsoló, amelynek segítségével fel tudjuk emelni a hátsó ajtót, amiről lespórolták az ablaktörlőt. Meglepődik az ember a raktér láttán, sokkal kisebb teret látunk, mint a papír által ígért 450 liter, abba ugyanis a padló alatti részt is beleszámolták – tesztautónknál szükségpótkerék (25 000 Ft) is volt a fedélzeten. Nem csak hátul szolgál újdonsággal a Fastback karosszéria – bár kétségkívül itt történt a legnagyobb átalakítás –, az első lökhárítót olyan darabra cserélték, amelynél a vízesés-hűtőrács alatt keresztben végighúzódik egy légbeömlő, és ívesek az itt elhelyezett menetfények. Látványosak a Premium csúcsszinten járó 17 colos könnyűfém felnik.
Fekete-szürke az üléskárpit és a műszerfal is, inkább elegáns, mint sportos a hangulat az utastérben. Tág határok között állítható mind a kormánykerék, mind a vezetőülés, még kihúzható combtámasz is van, az oldaltartás jó indulattal nevezhető átlagosnak. Ott a műszerfal közepén a manapság elengedhetetlen „lebegő” kialakítású érintőképernyő, de ez csak a szórakoztatóelektronikai berendezésekre vonatkozik, minden kényelmi és biztonsági rendszert fizikai kapcsolókkal működtethetünk. Például a sávtartó segédet a kormánytól balra lehet deaktiválni, azért emelem ezt ki, mert engem zavart, hogy a forgalmi sáv mértani közepén próbálja tartani az autót, már a vonal megközelítésére is apró korrekció a válasz. Hátrafelé nehéz a kilátás, a lapos szögben lévő ablak csak csíkszerű kitekintést enged, és olyan alacsony a felső perem, hogy én úgy 50 méterre láttam csak hátra a belső tükörben. A második sorban átlagos a lábtér, a támla kemény műanyag borítást kapott, a fejtérrel kapcsolatban pedig azt kell megjegyezzem, hogy a magasak feje előbb ütközik neki a tetőkárpitnak, mint a fejtámlának. A hátsó szellőzőnyílások léte annak köszönhető, hogy Premium szinten elektronikus rögzítőféket adnak az i30-ashoz.
Az 1,4 literes turbómotornak semmi hangja nincs, oda kell nézni a fordulatszámmérőre, hogy megállapítsuk, éppen jár-e, vagy az alapáron adott motorleállító spórol. A hétfokozatú duplakuplungos váltó gyorsan és finoman dolgozik, és noha vannak kapcsolófülek a kormánynál is, én nem éreztem szükségét a beavatkozásnak. Három üzemmód szerint – normál, eco és sport – tud működni a váltó, de igazából olyan jól alkalmazkodik, hogy nincs szükség manuális visszakapcsolásra. Ebben szerepe van az alacsony, 1500-as fordulaton lévő nyomatékmaximumnak is, hiszen amikor eco módban alacsony fordulaton haladunk, akkor is bőven van nyomaték, és gázadásra szépen megindul az i30-as. A vezetési élményt árnyalja, hogy minden tempónál az abroncsok gördülési zaja a meghatározó. A felfüggesztés hangolása feszes, majdnem semlegesen fordul az i30 Fastback a kanyarokban, jól lehet vele tempózni, az erős fék határozott nyomáspontú.
A Hyundai kompakt i30-as családjának legdrágább tagja a Fastback, motorkínálata korlátozott, csak az 1,0 és 1,4 literes T-GDi-vel adják, dízel nem választható. Az ötajtóshoz képest 400 000 Ft, a kombihoz képest 120 000 Ft a felár, de érdemes abba is belegondolni, hogy a szebb megjelenés mellett feszesebb hangolású felfüggesztést is kap az ember, ami a magyar utakon nem feltétlenül főnyeremény.
Tetszett
• gazdag felszereltség
• megjelenés
• erős és csendes motor
Nem tetszett
• kilátás hátrafelé
• gördülési zaj
Összegzés
Csak felfüggesztésében és megjelenésében lett sportosabb az i30 Fastback, a vezetési élmény legfeljebb átlagosnak nevezhető, sokat ront rajta a kerekek állandó dübörgése. Az 1,4-es turbómotor remek társa a duplakuplungos váltónak.
Hyundai i30 Fastback 1.4 T-GDi DCT
Összlökettérfogat: 1353 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 103 kW (140 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 242 Nm 1500/perc
Hossz./szél./mag.: 4455/1795/1425 mm
Tengelytáv: 2650 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1573/1581 mm
Fordulókör: 10,6 m
Saját tömeg/teherbírás: 1287/573 kg
Csomagtér: 450-1351 l
Üzemanyagtank: 50 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,5 s
Max. sebesség: 203 km/h
Város/országút/vegyes: 6,4/5,0/5,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 125 g/km
A modell alapára: 5 249 000 Ft (1.0 T-GDi, 120 LE, Life)
A tesztelt verzió ára: 6 199 000 Ft
Praktikus érvek – Hyundai i30 Kombi 1.4 T-GDi teszt
Az i30-as famíliában kétségkívül a Kombi verziónak áll a zászló, ha a praktikumról van szó.
A Fastback érkezésével háromtagúra nőtt i30-as családból a puttonyos a leghosszabb, 4585 mm-ével 24,5 centivel múlja felül a hagyományos ötajtóst és 13 centivel a Fastbacket. Vagyis kompakt kombi létére igencsak nagyra nőtt modellről van szó, amit a csomagtartó mérete is alátámaszt. A raktérpadló alatti rekeszeket is beleszámolva 605 liternyi pakkot fogadhat be az i30 Kombi, az ülések lehajtása után pedig 1,65 m3 áru szállítása is lehetséges. A sík rakfelület mellett az is megkönnyíti a pakolást, hogy alacsony a perem – egy hasonló méretű szabadidő-autóhoz képest zongorázni lehet a különbséget. A síalagút, a 12 voltos csatlakozó, illetve a rögzítő- és akasztófülek is jó szolgálatot tehetnek, szóval ebből a szempontból sem lehet hiányérzetünk. A helykínálat tekintetében ugyanakkor csak minimális előnye van a Kombinak. Mivel a tengelytávolság az i30-as összes karosszériaváltozatánál azonos, nincs arról szó, hogy a lábtérnél különbségek lennének. Az viszont egyértelmű, hogy a tetőív miatt a Kombiban hátul jobban elférnek a langaléták, és a nagy üvegfelületeknek köszönhetően a körkilátás is lényegesen jobb.
A Fastbackkel ellentétben a Kombi 1,4-es, 100 lóerős szívómotorral és 1,6-os dízellel (95, 110, 136 LE) is elérhető, de nem vitás, hogy a 140 lovas, 1,4-es, turbós benzines jelentheti az arany középutat. Négy fővel és csomagokkal sem ijed meg a nagy emelkedőktől, ha kell, 9,2 másodperc alatt éri el a 100-as tempót, miközben fogyasztására sem lehet panaszunk (7,0 literes tesztátlag). A Hyundai most egységesen 500000 Ft-os kedvezménnyel kínálja az i30-as kombit, így az 1,4-es bázismodell 4 779 000 Ft-ért, míg a tesztelt 1,4-es turbó 5 819 000 Ft-ért vihető haza – az ötéves garanciával együtt ez már igencsak vonzó ajánlat.
