Hosszan és többnyire hiába vitatkozhatunk a létezés értelméről. Van, aki hamar rátalál, mások egy egész életen át keresik küldetésüket. A CR-V esetében például másfél generációnyi időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy összetett személyiségével – egy rész terepjáró, egy kis egyterű és némi kombi divatos gúnyába bújtatva – leginkább harmonizáló erőforráshoz juthasson. Nem mintha a kétliteres i-VTEC benzinmotorral bármi baj lenne, ám a fogyasztás azért nagy úr, hogy a stresszmentes vezetésről és a telt nyomatékgörbéről ne is beszéljünk.
Kiteljesedés
Az i-CTDi az Accordban már bebizonyította, hogy a hagyományok hiánya szorgalommal és szakértelemmel igenis pótolható. A szakma egy emberként emelte meg kalapját a Honda első saját dízelje előtt, és már akkor nyilvánvaló volt, hogy azt hamarosan szélesebb körben hasznosítják. A japánok a nehezebbik végén ragadták meg a feladatot, s párhuzamos fejlesztés helyett elsőként egy bevezetett modellhez
adaptálták a hajtóművet. A CR-V személyében feltétlenül jó lóra tettek. Terepjárók – még ha csak divatból is azok – esetében ugyanis egyáltalán nem magától értetődő az a kifinomultság, amit egy személyautótól elvárnánk, így a Honda dízeljének kulturáltsága kiemelt hangsúlyt kap. A rezgések elhanyagolhatók, kerregés csak rádiót-klímát kikapcsolva hallható. Az elindulás problémamentes: a motor a tőle megszokott módon egyenletesen, kiugró nyomatékcsúcs nélkül bocsátja áruba erejét. A könnyedén járó, hosszú karral dirigálható váltó áttételei is a nyugodt, megfontolt haladást támogatják: jó érzéssel csak hetven körül kapcsoljuk a hatodik fokozatot, cserében viszont országúton gyakorlatilag
soha nem szorul visszaváltásra a gép. Nem mintha képtelen lenne a sprintre a Honda, sőt – csak éppen nem illik személyiségéhez az oktondi sávváltogatós helyezkedés. Hőzöngés helyett a kormánytól balra lent nyomjuk be a sebességtartó automatika főkapcsolóját, majd pöcögtessük békésen a volán jobb küllőjére helyezett billenőgombot – a CR-V autópályán bőven háromezres fordulatszám alatt duruzsol, vagy ha gondoljuk, különösebb hezitálás nélkül eléri és tartja a végsebességet, mégpedig szélsőséges menetzajoktól mentesen.
Neogótika
A sebességtartó automatika működtetése már előrevetíti a CR-V egyedi karakterét. Az autó egy időutazás élményét nyújtja: a műanyagok, a formák és a kapcsolók elhelyezése inkább idézi az első generációs modell
korát, mint napjainkat. A minőség persze példaszerű, az illesztékek tökéletesek, az anakronisztikus részletek pedig kifejezetten praktikusnak bizonyulnak a mindennapokban. Az áttört ajtókönyöklő alatti zsebben a legnagyobb atlasz is elfér, a középkonzol fiókjában pont elférnek a CD-k, az ülések között felhajtható asztalkába több pohárméretre alkalmas tartókat mélyesztettek. Az ugyancsak az Accordból származó, csak a gyújtást ráadva láthatóvá váló műszerek japánosan vegyítik a modern technológiát és a túlbonyolított dekorációs hajlamot, míg a pillanatnyi fogyasztást mérő skála – túlhaladott volta dacára – kivételesen kezelőbarát megoldás.
Smukk
Egyszóval a CR-V utasterében nyilvánvalóvá válik, hogy nem mai modellel van dolgunk. Talán ezért is döntött úgy a Honda, hogy bár a tavaly év eleji dízelmotor-adaptáció az autó nyolcéves pályafutásának
egyik legfontosabb eseménye, azért a kevésbé technofil vásárlók számára is emlékezetessé teszik a frissítést. Az utasteret több ponton átdolgozták: krómozott szellőzőgyűrűk, új kárpitozás, távirányító kapcsolókkal felszerelt, átrajzolt kormánykerék fémjelzik a változásokat. Kívül sem maradt érintetlen az autó. Krómléces hűtőmaszk, háromlencsés fényszóró, szélesített kerékívborítások, vaskosabb lökhárítók, új kilincsek, hátul áttetsző lámpabura, nagyobb tolatólámpa és új rajzolatú pótkerékburkolat – egyszóval nem léptek túl a szokásos apróságokon, teljes plasztikai műtét helyett csak a szemöldökét szedette ki az autó.
Óramű
A rejtett változások jóval mélyebbre hatóak. Újdonságnak számít a függönylégzsák, valamint a menetstabilizáló elektronika. Utóbbi kellő toleranciával nyúl a fékekhez és a gázhoz, letaposott havon autózva is észrevétlenül garantálja az iránytartást. Ehhez persze a továbbfejlesztett összkerékhajtás is hozzájárul, amely az eddiginél gyorsabban kapcsolja be a hajtásba a hátsó tengelyt – zárható 4×4-es üzemmód hiányában terepre továbbra sem alkalmas az autó, ám csúszós úton vagy kanyarban a rendszer fokozza a tapadást és a stabilitást. A hidraulikus kormánymű kissé érzéketlen, de a magas karosszéria oldaldőlése minimális, pontosan irányítható az autó – ha pedig mégis túl gyors lenne a tempó, a megnövelt
