Autót általában azért veszünk, hogy szolgáljon minket. Ez az autó, a Ferrari 599, azonban kivétel. Nem egyirányú vele a kapcsolat, hanem kölcsönös. Nagystílű emberre vár, aki nemcsak azért veszi meg, hogy rendkívüli élményekben részesüljön általa, hanem azért is, hogy műértőre találjon egy alkotás, kifejthesse képességeit a műszaki tudás szintézise. Miközben szolgálja gazdáját, az egy nemes ügyet szolgál, részt vesz valamiben, ami ugyan léha játszadozásnak tűnhet a földhözragadt szellem számára, de azért kultúrkincset örökít tovább. Olyasmi ez, mint kastélyt vásárolni: illik méltóan fenntartani az épületet, rangos összejöveteleket szervezni benne, hogy díszére váljék korának és környezetének – Ferrari 599-et birtokolni rang, kötelezettség, küldetés. Meg, persze, tiszta gyönyörűség.
Vérvonal
Az 599 – típusjele a lökettérfogat tizedéből származik – annak a 12 hengeres, frontmotoros, kétüléses „Berlinetta” vérvonalnak a képviselője, amely talán mind közül a „legferraribb”. Közvetlen elődjéből, az 575M Maranellóból rekordmennyiséget, kb. 5700 darabot készítettek a szupermodern gyár békés nyugalommal, de abszolút odaadással dolgozó munkásai. Felmenői között büszkén hivatkozhat a Ferrari Enzóra, amelytől motorjának alapkonstrukcióját örökölte (de szinte egyetlen konkrét alkatrészét sem), valamint a híres Testarossára és F40-re, amelyeket mércének tekintettek és minden tekintetben felülmúltak a tervezői. Végül a nevében a Fiorano a Ferrari saját tesztpályájára utal, ahol felváltva köröznek Schumacherék Formula–1-es torpedói a sorozatgyártású GT-kocsikkal, tehát szimbolikusan és ténylegesen is találkát ad egymásnak a közúti és a versenytechnika. Elvégre a Ferrari az egyetlen márka, ahol az egyik tényleges hatással van a másikra!
Az érzés a lényeg
Az 599 tervezésekor nem papírízű rekorddöntögetés volt a cél, hanem maximális elégedettség kiváltása az ügyfélből, a lehető legkezesebb és legbiztonságosabb vezethetőség elérése – olyan tartományban persze, ahová mások fel sem igen látnak. Harmonikus kiegyensúlyozottság lebegett tehát a mérnökök szeme előtt, s ennek szolgálatába állítottak mindent. Ahhoz például, hogy Fioranóban és Mugellóban, a Ferrari két referencia-tesztpályáján minimumra szorítsák le az elérhető köridőt, enyhén túlkormányzott jelleg lett volna megfelelő, de ez túlzott követelmények elé állítja még az avatott úrvezetőt is, és közúton kimondottan veszedelmes lehet. Ezért finoman alulkormányzottra hangolták a futóművet. A súlyelosztás ideális: az első tengelyre 47, a hátsóra 53 százaléknyi tömeg jut, és ez az arány változatlanul marad meg, miközben a sebesség növekedésével 190 kilóig növekszik az aerodinamikai leszorító erő. Mindenesetre a Ferrari 599 GTB a Maranellóban valaha előállított legnagyobb teljesítményű 12 hengeres szériamotorral készül, a ma létező legkorszerűbb megoldások valóságos tárházaként. Ám nem csak ennyi: makulátlan kidolgozású, gazdag felszerelésű, a legkényesebb igényt kielégítő luxuskocsi is egyben.
Testfelépítés
Az 599-es, noha valamivel nagyobb méretű az 575-ösnél, egy utas súlyával, jó 70 kilóval könnyebb nála. Ez annak köszönhető, hogy a motor és az erőátvitel öntvényein, a futómű számos alkatrészén és több karosszériaelemen kívül könnyűfémötvözetből áll a térhálós vázszerkezet
is. Hatékonysága, tehát az egységnyi súlyra számított torziós merevség, egészen kiváló. A motort az első tengely mögé építik be, a váltómű a differenciállal képez egységet, ezáltal a két tengely közé került az autó tömegének 85 százaléka. Hátul, a 320 literes, szabályos alakjának köszönhetően jól kihasználható csomagtartó mellett, maradt hely 105 liternyi benzinnek, amely bő 400 kilométerre elegendő. Rendes kesztyűtartó, két kis ajtózseb és jókora kalaptartó egészíti ki a pakolási lehetőségeket – az 599 Fiorano akár mindennapi járóautónak is kifogástalanul megfelel.
Ütős motor
Összehasonlítva a „mindössze” 490 lóerős Ferrari F430-cal, amely minden helyzetben eszeveszett gyorsításra képes, az a lényegi különbség, hogy padlógázra nem rántásszerűen, hanem ütésszerűen indul meg az 599 GTB. Mármint nemcsak álló helyzetből, hanem akár 170-ről is. A fioranói pályán körözve ez volt az egyik meghatározó élmény, de bőségesen elő lehet idézni országúton is. Felkapcsoláskor olyan az érzés, mintha hátulról jól belénk jöttek volna: tarkónk a kagylóülés integrált fejtámlájának puffan, szemünk közelít a kisagyhoz – s ez a mutatvány szinte pillanatonként ismétlődik meg, ahogy a kurta egyenesben felcsap 235-re a sebességmérő. Közben a volán karimájának felső részén felvillanó vörös diódák figyelmeztetnek, hogy váltani kéne, így nem kell figyelni a fordulatszámmérőt (van persze automatikus üzemmód is). A rajt egyszerűen lélegzetelállító, 3,7 másodperc alatt vagyunk százon, és ehhez csak kb. ötven méterre van szükség, további 6,3 szekundum leteltével pedig már kétszáz felett járunk. A csúcs kipróbálására sajnos nem volt mód… Egyébként ugyanilyen a karbon-kerámia tárcsás fék is: megnyomására úgy érezzük, hogy homokdombba rohant az autó, fejünk
a változatosság kedvéért előrebukik, szemünk pedig kidülled kissé. Igaz, hogy 8000 euróba kerül ez az extra, de bűn volna pont ezen spórolni… Később aztán, a kanyargós hegyi úton értékelhetjük a 620 lóerős motor azon szívderítő tulajdonságát, hogy olyan fordulatszámon, ahol felére esik vissza a teljesítmény, még mindig 310 paripa húzza az istrángot, nem kell tehát állandóan bőgetni az egyébként 8000-nél lehatárolt erőművet. Ha mégis játszunk a volánbillentyűkkel, hát csak azért, hogy borzongó gyönyörrel hallgassuk a gurgulázásból, bőgésből és harsonázásból komponált, félelmetesen nagyszerű motorhangot. Nagyobb sebességnél némi szélzúgás és futóműhang festi alá ezt, úgyhogy nyugodtan elfelejthetjük a rádiózást. Ám ezt nem zavarónak, hanem szórakoztatónak találjuk: legszívesebben felvennénk MP3-ra a Ferrari-muzsikát, hogy más autókban is ezt hallgassuk. De mi a jó egy olyan kocsiban, amely minduntalan hátba vágja az embert? Semmi – éppen ezért van ott a Formula–1-ből átvett Manettino üzemmódválasztó forgókapcsoló az 599 volánján is, csakhogy annak már a Manettino Evoluto, azaz továbbfejlesztett kivitele. „Téli” és „Síkos út” állásban kezes bárány az autó, lopakodva lehet elindulni vele, hogy szelíden és halkan osonjunk a forgalomban. Kis gáznál olyan lágyak a Cambio F1 Superfast váltómű kapcsolásai, hogy alig érezni őket, de ha jól odalépünk, azért ilyenkor is rakétaként lőhetünk ki, űrhajó indulását idéző hang kíséretében. „Sport” helyzetben egészen széles skálán játszhatunk, bő gázadáskor egy tizedmásodpercre zsugorodik a sebességváltások időtartama, gyakorlatilag nem szakad meg a húzóerő, szinte robban a hajtómű. A „Verseny” pozíciót tényleg csak pályára ajánlják, az utolsót pedig, amely kikapcsolja a sportos beállítású, de megtéveszthetetlen menetstabilizálót, igazából soha nem tanácsos választani. A Manettino nemcsak a motort és a váltót „cseréli ki”, hanem a műszeregység monitorán megjelenő információkat és kijelzéseket, valamint a futóművet is.
Mágneses futómű
A Ferrari 599 GTB nagy újítása a Magnetorheological Suspension Control, azaz mágneses-reológiai (a reológia a folyadékok folyási tulajdonságaival foglalkozó tudományág) futómű-szabályozás. Jelentőségének méltányolásához tudni kell, hogy amióta autók járnak e földtekén, kétféle lengéscsillapítót sikerült létrehozni: kezdetben a primitív dörzscsillapítót használták, majd a két világháború között bejött – és máig egyedül használatos maradt – a hidraulikus rendszer, amelynek dugattyúja szűk nyíláson préseli át az olajat. Most pedig itt a harmadik, elvében alapvetően új megoldás: olaj helyett olyan folyadék van a csillapítóban, amelynek viszkozitása a sűrűn folyóstól az átpumpálhatatlanig változik. A szűk keresztmetszetnél elektromágnest helyeznek el, amelyet a központi elektronika vezérel – egy századmásodperces, minden eddiginél messze jobb reakcióidővel. Ennek köszönhetően abszolút biztos az útfogás, kanyarban – a választott Manettino-állástól függően – alig, vagy egyáltalán nem dől meg a karosszéria, mégis komfortosnak mondható a rugózás. A fioranói pályán még szándékos provokálással sem sikerült zavart kelteni, mi több, ahelyett, hogy bután lefékezett volna a rendszer, a sebesség megőrzésével szedte ráncba az autót. Hullámos, bukkanós országúton úgy fogja az aszfaltot az 599-es, mintha az a bizonyos mágnes tapasztaná oda. Tisztelettel jelentem, hogy mostantól fogva kizárólag alantas költségszempontokkal indokolható, elavulófélben lévő berendezés a hidraulikus lengéscsillapító…
Drága vétel, jó befektetés
Természetesen az ár is méltóképpen kifejezi e Pininfarina-formatervű, jó kidolgozású, nagyszerű általános műszaki minőségi hatású autó különleges státuszát. A rút anyagiak persze nem érdekesek, hiszen aki azzal lép be a szalonba, hogy mennyibe kerül, az általában úgysem vesz ilyet. A komoly érdeklődőnek viszont lényeges szempont, hogy az ezerféleképpen testre szabható kocsi értéke, ahelyett hogy csökkenne, csak nő az idő múlásával, ami részben az autó ritkaságának tudható be. Évente 600-1000 darabot tudnak előállítani, a Magyarország részére beütemezett idei kontingens már gazdára talált – aki jövőre a Ferrarik Ferraijával akar autózni, jól teszi, ha a Cambio F1 Superfast gyorsaságával kapcsol…
