Kívül formabontó a Citroën C3-as megjelenése, de csak azért, mert a Shine csúcsfelszereltséget kapta a tesztautó, amely így egy igazi szabadidő-autó jópofa kifigurázása. A fényezetlen fekete védőszoknya mellett itt már megkapja az ember az ajtókat a külső behatástól védő, szivacsos szerkezetű Airbump betéteket, és a piros színű tetővel (95 000 Ft) rímelő apró színfoltokat is. Ne hagyjuk magunkat félrevezetni a kalandos külsőtől, az esztergált felületű 17 colos felnik fokozott odafigyelést igényelnek, például padkára felálláskor.

Épp csak jelzésértékű a szín a „Városi Vörös” belsőben. Fotó: Hilbert Péter

A szabadidő-autós megjelenés tehát csak álca, klasszikus értelemben vett kisautóval van dolgunk, 4 méternél rövidebb karosszériával. A korábbi ívelt helyett közel vízszintes a tetővonal, miközben a 1,5 méteres magasság változatlan maradt, így kényelmes az üléspozíció és megfelelő a térkínálat. Egyébként a műszerfal formája is az utastér tágasságát szolgálja, a jobb első ülést nagyon előre lehet húzni, így különösen magas emberek is elférnek jobboldalt hátul. A felhasznált anyagok és a díszek kellemessé teszik a hangulatot az utastérben, de például nekem az ajtóbehúzó bőrszíjnak látszó kemény műanyag nyomta a bal lábamat. Alig van tárolóhely, a motorindító kapcsoló melletti polcról minden kiesik, a váltókar előtti pohártartónál óvatosan kell manőverezni az itallal, hogy ne boruljon ki annak tartalma; itt leginkább a “kütyüt” lehet szállítani, hiszen itt vannak a csatlakozási lehetőségek is. A ConnectedCam (lásd keretes írásunkat) wifin keresztül kommunikál, az USB-töltés ilyenkor létszükséglet az üzemidő megőrzéséhez. Az érintőképernyős fejegység menüjében lépten-nyomon félrefordításokba botlik az ember, például az Audiobeállítások mellett találjuk az Audio-beállításokat, de a navigáció is „Ének”-el. Az ülések mögött marad hely egy alaphelyzetben 300 literes csomagtérnek is, amelynek padlója alatt szükségpótkerék rejtőzik. Bővítéskor már nem ilyen rózsás a helyzet, hatalmas lépcső keletkezik, mert az ülőlapok nem billennek előre, nincs polc, és a biztonsági övekkel is hadakozni kell.

Jól néz ki az üléskárpit, az oldaltartás már csak jelképes. Helyhiányra nem lehet panaszkodni

Menet közben annyiból szabadidő-autós a vezetési élmény, hogy a fordulókör hatalmas, így a szűk helyre parkolás nem egyszerű, jól jön a tolatókamera a csíkszerű hátsó szélvédő miatt. Alapvetően kényelmes futóműhangolást készítettek a francia mérnökök, így megálláskor hatalmasat bólint a karosszéria. A feláras, 17 colos könnyűfém felnik ugyanakkor ütnek bordáknál és repedéseknél. Lelkes az erősebbik, 82 lóerős 1,2-es, amely vibrációmentesen, de hallhatóan háromhengeresen jár, valójában a hosszú áttételezésű váltó miatt városon kívül már érezni a korlátait. Autópályán kifullad az emelkedőkön, az országúti előzésekkel is csínján kell bánni.

Igazi hóhányó a C3-as, a kikapcsolhatatlan menetstabilizáló ellenére könnyen lehet csúszós úton indulni, és forduláskor sem korlátoz minket az elektronika

Már ez is 300 000 Ft-tal drágább az ugyanebből a lökettérfogatból 68 lóerőt előállító alapszintnél, a 75 lóerős dízel további 610 000 Ft felár, a 110 lóerős 1,2-es turbó a maga 4,8 milliós indulóárával (csak Shine szinten, májustól) sem túl csábító alternatíva. Felszereltségek tekintetében az alap Live és a középső Feel között 300 000 Ft az átjárás, ez lényegében rádiót, légkondicionálót és alsó fekete védőszoknyát jelent, de meglepő módon már a fapados változatban is ott a tempomat. A Shine csúcsszint további 650 000 Ft-tal terheli a pénztárcát, de itt rögtön a 82 lóerős benzinmotort kapjuk, adott a középkonzolt kiváltó érintőképernyő (egyébként 156 000 Ft) és az a megjelenés, amely miatt olyan különleges autó a C3-as. Amit persze aztán tovább fokozhatunk a zavarba ejtően széles extralistáról, ahol 36 színkombinációt, 4 féle belső hangulatot, s 3 könnyűfém felnit találunk. Csak győzze az ember végigülni a konfigurátort…

ConnectedCam
Nincs külön kamera, a vezetési segéd számára a szélvédő tetejére helyezett kamera képét rögzíthetjük a vezeték nélküli kapcsolaton keresztül telefonunkra/számítógépünkre. A belső tükör alatt van a kioldó, egy nyomás a fénykép, a videóhoz szükséges 2 másodperces tartás azonban túlságosan hosszú, az érdekes jelenet rögzítését egészen biztos lekéssük.

Az elkészült felvételeken látszik az erős tömörítés hatása, és az optika is nehezen kezeli az éles fényt (alacsonyan álló nap). Az eszközön a rögzítés mellett annak internetkapcsolatával akár azonnali megosztásra is lehetőségünk van, csak aztán nehogy személyiségi jogi problémák legyenek a ki nem takart arcok és rendszámok miatt.

Tetszett
• jópofa külső, minőségi belső
• tágas utastér

Nem tetszett
• nagy felnivel rázós futómű
• kevés tárolóhely
• drágán adják az erősebb motorokat

Összegzés
Kitűnik a városi autók forgatagából az új C3-as, amely ezt még jól kinéző és tágas belső térrel is megfejeli. Városban elég a szívó benzinmotor teljesítménye is, a 17-es felni már rázós kérdés; igaz, jól is fordul az autó.

Citroën C3 PureTech 82
Összlökettérfogat: 1199 cm3
Hengerek/szelepek: S3/12
Max. teljesítmény: 60 kW (82 LE) 5750/perc
Max. forgatónyomaték: 118 Nm 2750/perc
Hossz./szél./mag.: 3996/1749/1474 mm
Tengelytáv: 2539 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1483/1480 mm
Fordulókör: 11,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 980/570 kg
Csomagtér: 300-922 l
Üzemanyagtank: 45 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 13,0 s
Max. sebesség: 168 km/h
Város/országút/vegyes: 5,7/4,1/4,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 109 g/km
A modell alapára: 2 990 000 Ft (C3 PureTech 68 Live)
A tesztelt verzió ára: 3 290 000 Ft

Nem ideálisak a szűk parkolóhelyeknél a hosszú ajtók

Túl a város határán – DS3 1.6 HDi 120 teszt
Még szerencse, hogy sokat tud a 120 lóerős dízel DS3-as, mert megkérik az árát.

Amíg a DS3-as alapváltozatát (1.2 PureTech, 82 LE) 4,4 millió Ft-os listaáron adják, a tesztelt 120 lóerős dízelért alaphangon is 6,92 milliót kérnek, és akkor még ott vannak az extrák, például az óraszíjmintás bőrkárpit (900 000 Ft). Szép, de így még prémiumszinten is drágának számít a francia versenyző. Élvezetesen lehet terelgetni a kanyargós úton a háromajtós csöppséget, ilyenkor nem a 120 lóerő számít, hanem a 300 Nm-es nyomaték, ami miatt keveset kapcsolva lehet tempósan haladni – a 0-100 km/órás sprint 10,3 másodperces értékére rácáfol a gyakorlatban mutatott teljesítmény.

Városban már sok ez az izomerő, ott állandóan a lefulladás határán, remegve, krákogva üzemel a motor, autópályán pedig ha a világból nem is megy ki, de a 5,7 l/100 km-es tesztfogyasztással messzire eljut egy tank (48 l) tartalmával. Érdemes elgondolkodni az alternatíván, nem kell rögtön a konkurenciához szaladni, ugyanez az 1,6 literes dízel 100 lóerővel és 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltóval 1,36 millióval olcsóbban elvihető – igaz, a középső, Style felszereltségnél a remekül világító, futófényes irányjelzővel rendelkező LED-es fényszórókért 330 000 Ft-ot kell fizetni. Ez utóbbit kár kihagyni!

Hatalmasak az óraszíjmintás bőrrel borított ülések, jól tartják a testet

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!

 Like