A mérnökök tehát minden kelléket összeszedtek a raktárból, s megalkották a VTR-t, ami majdnem olyan lett, mintha tényleg városi sportautónak született volna – de csak majdnem. Tesztünk során szorgalmasan próbálkoztunk azzal, hogy a C2 VTR-ből előcsalogassuk a fenevadat, s néha úgy tűnt, hogy ez sikerülhet is, de a vége mindig az lett, hogy a fenevad csak az orra hegyét dugta ki rejtekhelyéről, aztán inkább duzzogva bent maradt. Pedig a műszaki leírás alapján tényleg sokat vártunk a kocsitól: 110 lóerős motor egy apró karosszériában, kormányról kapcsolható szekvenciális sebességváltó, sportosan keményre hangolt futómű és széles, peres gumik… S akkor még nem beszéltünk a látványról, hiszen a C2 formája eleve dinamizmust sugall, pláne ha még megfejelik a VTR színre fújt köténylemezeivel, mélyre húzott lökhárítóival, a tetőre szerelt légterelővel és a dögös alufelnikkel. A vizuális hatással tehát tényleg minden rendben van, s még a hang is passzol a versenyhangulathoz, mert az 1,6-os motor itt egészen másképpen szólal meg, mint például egy “polgári” Xsarában: mélyebben, agresszívebben, ígéretesebben. Így hát befészkeljük magunkat az ülésekbe, amelyek nemcsak jól tartanak, hanem talán a legszebbek is manapság, s kezdjük jól érezni magunkat az utastérben, mert meg kell adni, hogy a Citroen a belső designon sem spórolt. Az ajtófogantyú és a váltókar meglepő, áttetsző műanyagborítása egyértelművé teszi, hogy a franciák ezzel a modellel a fiatal vevőkre koncentráltak, s ugyanezt a benyomást erősíti a kárpit színe, az üléshuzat lyukacsos anyaga és a belső műanyagelemek formavilága is. A kormány – sportváltozathoz illően – bőrrel borított, a belső kilincsek fémszínűek, de nincs összevisszaság, a formák, anyagok és színek kavalkádja a tervezők szándékának megfelelően egyetlen, jól megkomponált hangulattá olvad össze.
Váltóláz
Elindulás után azonban úgy tűnik, hogy az autó kezdi felülbírálni a tervezők akaratát. Ők ugyanis aligha kívánhatták, hogy automata üzemmódban a kocsi látványos megtorpanásokkal és bólintásokkal jelezze a váltásokat, márpedig az egyes-kettes és a kettes-hármas közti kapcsoláskor ez történik. A bólintás a magasabb fokozatok között is érezhető, bár ott már sokkal kevésbé, de a jelenség elegendő volt ahhoz, hogy az automatikus üzemet ne erőltessük túlságosan sokáig. Átkapcsoltunk kézi vezérlésre. Ettől kezdve sokkal harmonikusabban viselkedett az autó, bár ha váltáskor nem vettük el a gázt, némi döccenés itt is érezhető volt, de ennyi a hagyományos váltóknál is előfordul. A kormány mögött elhelyezett fülek révén a sebességfokozatok minden kormányállásnál jól és egyértelműen kapcsolhatók, de ezt természetesen a váltókar előre-hátra billentésével is helyettesíthetjük. A kart egyébként is használni kell, hiszen itt kapcsolható az üres fokozat és a hátramenet is – ez utóbbi akkor, ha közben fékezünk. A féket akkor is nyomni kell, amikor beindítjuk a motort, ráadásul a váltónak ekkor üresben kell lennie, ami kicsit túlbiztosítottnak tűnik, de ennyi talán kell is. A kézi üzemmód egyébként meglehetősen hamar megszokható, különösen azért, mert elég, ha csak felfelé kapcsolgatunk – lassításkor a visszaváltásokat már elintézi helyettünk az automatika, hacsak nem akarunk nagyobb motorfékhatást. Az elektronika egyébként arra is ügyel, hogy ne pörgethessük szét a motort egy óvatlan visszakapcsolással, vagyis százhúszas tempónál biztosan nem engedélyezi, hogy kettesbe lökjük a váltót. Érdekes, hogy gyorsításnál már nem ügyel ennyire: 6500-as fordulatnál leszabályoz ugyan az elektronika, de a váltót nem kapcsolja eggyel följebb, ha elfelejtenénk váltani, hanem hagyja dadogni a motort. Ez pedig könnyen előfordulhat, mert a 7000-ig skálázott fordulatszámmérőn nincs piros tartomány, vagyis azt hihetnénk, hogy egészen addig szabad a pálya.
A kevesebb több
Az 1,6 literes erőforrás egyébként magabiztosan mozgatta a C2-est, s nem okozott különösebb meglepetéseket: a hangját ugyan kicsit érdesre vették, de ez még belefér a sportos imázsba, a 10,9 másodperces gyorsulás 100 km/órára azonban már csak módjával. Cserében viszont meglehetősen étvágytalan, ami egy városi autónál kifejezett előny. A motor kevéssé sportos karakteréért a futómű kárpótol valamelyest – azért csak valamelyest, mert a magyar települések útjain ez a feszes hangolás sajnos inkább dobálást eredményez. Ha sportautóként nem is vált be tökéletesen a C2 VTR, a mindennapi használatra kitűnően megfelelt. A városi forgalomban jól manőverezhető, könnyen parkolható kisautóként mutatkozott be, a közúton pedig hosszú távon is kényelmes, biztonságosan vezethető járműként ismertük meg. A komfortos utazáshoz nagyban hozzájárul az autó magas építéséből adódó természetes üléshelyzet, valamint az – ugyancsak a magasságnak köszönhető – levegős utastér és a nagy felületű panorámaablakok. Az apróbb tárgyak számára biztosan akad hely a kisebb-nagyobb rekeszek valamelyikében, és az alaphelyzetben szűkös (193 literes) csomagtartót is könnyű volt tovább bővíteni, ráadásul a csomagok rakodását számos apró, szellemes megoldás segíti. A csomagtérfedél felső része külön nyílik, s magával emeli a kalaptartót is, így könnyű hozzáférni a poggyászhoz, a fedél alsó része pedig lefelé nyílik, sőt, akár rá is térdelhetünk, hiszen 100 kg a teherbírása. Az árlistát böngészve arra jutottunk, hogy a C2 kínálatából talán nem az 1.6 VTR a legjobb választás. A kisautó eredeti funkciójához és jellegéhez szerintünk jobban illik a kitűnő 1.4 HDI motor, és ha az ehhez kapcsolódó SX felszereltséghez még megrendeljük a VTR-hez járó extrákat (ABS, ESP, vészfékrásegítő, elektromos külső tükrök, alufelnik), akkor az ár is szinte azonos lesz. Persze ekkor nem kapjuk meg a már említett optikai tuningot és a Sensodrive váltót – márpedig aki éppen ezekbe szeretett bele, annak nem is lehet kérdés, hogy melyik modellt válassza, hiszen az autóvásárlás ma már jórészt érzelmi kérdés.
