Már az ötvenes évek közepén elkezdtek dolgozni a mérnökök az új Škoda személyautón, és a Nyugat-Európában akkor nagyon is divatos farmotoros felépítés lemásolása mellett döntöttek. Egészen konkrétan a Renault konstrukcióihoz hasonlítgatták a saját készítésű karosszériát, amely azért egyedibb megjelenést kapott, mire sorozatgyártásba került.

A konstrukciónak nem is annyira a farmotor, mint az önhordó karosszéria volt a legnagyobb újdonsága. Megjelenésekor az 1,0 literes autók között a legjobbak közé számított kényelem és teljesítmény tekintetében, nem is csoda, hogy olyan nagy siker lett. 1964 áprilisa és 1969 augusztusa között 443 156 darabot készítettek az autóból (1966 után a nagyobb motor nyomán már 1100 MB névre hallgatott), ennek a mennyiségnek a felét külföldön értékesítették – még Új-Zélandra is eljutott néhány példány.

A hatvanas évek elején a meglévő gyár mellé egy teljesen új üzemet húztak fel Mladá Boleslavban, kifejezetten az új autó gyártására. Több mint 40 csarnok és egyéb épület készült, összesen 13 kilométernyi új utat építettek, és a korábban meglévő iparvágányt is át kellett helyezni, ami 10 kilométer vasúti pálya építését jelentette. Az itt felépített kohóban készültek az alumínium motorblokkok és a váltóházak – a cseh Josef Polák mérnök által 1922 felvázolt technológiát valósították meg.

Gyárilag csak NOV (nový osobní vůz = új személyautó) néven emlegették a járművet a fejlesztés során, a konstrukció megbízhatóságáról pedig egy 50 autós tesztflottával bizonyosodtak meg. Ezek az autók összesen 1,6 millió kilométert futottak 1962-ben, a Szovjetunió területén a sarkvidéki körülmények és a kaukázus forró égövi magas hegységeiben is bizonyítaniuk kellett a kocsiknak.

A lépcsős hátú karosszéria és a technika azon belüli elhelyezkedése nem számított különlegesnek a hatvanas évek közepén, a 988 köbcentis négyhengeres teljesítménye 37 lóerő, az alacsony, 755 kg-os saját tömegnek köszönhetően az 1000 MB megelégedett 7-8 liter benzinnel 100 km-en, miközben akár 120 km/órás csúcssebességet is elérhetővé tett. Az 1,1 literesre növelt változat már 43 lóerőt tudott. Méretek szempontjából a mai kompakt kategóriának felel meg a Škoda limuzinja, a hossz 4,17 m, a szélesség 1,63 m, a magasság 1,39 m. Az utasteret ággyá lehetett alakítani, az orrban lévő 220 literes csomagtér padlója alatt lapult a pótkerék, amelyhez elölről lehetett hozzáférni.

Az egyik legritkább és gyűjtők/rajongók által legnagyobb becsben tartott Škoda, az MBX nevű kupé is ide tartozik, amelyből 2517 darabot készítettek 1966-1968 között, a gyár által megépített kombi prototípus végül nem kerül sorozatgyártásba. Ennél az jelentette a problémát, hogy ha a motor mellett még csomagot is pakoltak volna a jármű hátuljába, túlságosan farnehéz lett volna a jármű, amely nagyon könnyen elveszítette stabilitását. A Škoda 1000 MB egészen a nyolcvanas évek végéig meghatározta a gyár kínálatát, hiszen csak akkor futottak ki az utolsó, farmotoros modellek.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!