Marcello Gandini a Bertone stúdió színeiben a középmotoros Lamborghini Miurával alapozta meg a modern szupersportautó műfajt, majd amikor a szintén Bertone-tervezésű és -gyártású Fiat 850 Spider utódlásának kérdése felmerült, ismét előállt a szemtelenül lapos karosszéria és a középmotoros felépítés kombinációjával.
Az Autobianchi Primulából és a Fiat 128-asból származó műszaki alapokra egy ék alakú, barchetta stílusú karosszériát tervezett, amely egy kerekeken guruló motorcsónakra hasonlított, és az Autobianchi A112 Runabout nevet kapta. A tanulmány- autót az 1969-es Torinói Autószalonon állították ki, ahol bár elnyerte a közönség tetszését, korai volt szériagyártásról dönteni. Arra 1971-ben került sor, amikor Gianni Agnelli meglátogatta a Bertone torinói üzemét, ahol megállapodtak egy új sportmodell fejlesztéséről és gyártásáról. A Fiat számára előnyt jelentett, hogy a kisszériás típus gyártását kiszervezte, a stúdió szakemberei pedig üzletet és kihívást is láttak a projektben, amely a márka logikája szerint az X1/9-es kódot kapta. A kissé bonyolult, viszont figyelemfelkeltő nevet azért tartotta meg a Fiat, mert az 1970-es Év Autójának választott 128-as (X1/1) elsőkerék-hajtású volt, az igazi sportautónak szánt újdonság viszont hátsókerék-hajtású emiatt nem viselhette a sokkal hangzatosabb 128 Spider nevet.
A megfizethető ár érdekében minél több meglévő fődarabot kellett felhasználni, így került bele többek között a 128-as elöl-hátul független felfüggesztése és a 128 Rally 1,3 literes, 75 lóerős motorja. Maga a padlólemez a szintén Gandini munkáját dicsérő Lancia Stratoséval egyezett meg, a ralilegenda azonban csak 1973-ban készült el. A mérnökök egyik legfontosabb feladata egy biztonságos karosszéria tervezése volt, ugyanis a célpiacok között az USA is szerepelt, ahol akkoriban minden korábbinál szigorúbb biztonsági előírások bevezetését tervezték, ami elsősorban a nyitható tetejű autókat érintette volna.
Bár már a koncepció is egy masszív bukókeretet kapott, a végleges X1/9-es számára egy sokkal erősebb vázat terveztek, amely extrém merevséget és borulás esetén is megfelelő védelmet nyújt. Az eredmény önmagáért beszélt, az amerikaiaknál próbaképpen elvégzett 70 km/órás frontális ütközésből és a 120 km/órás borulásból álló teszten csak a Fiat és a Mercedes-Benz ment át. Ez azt jelenti, hogy a helyi gyártmányok is megbuktak, tehát a tervezettnél enyhébb szabályozás mellett döntöttek, az X1/9 pedig egy biztonságos, de a szükségesnél nehezebb karosszériával lépett a nagyközönség elé 1972 decemberében. A 880 kg-os tömeg persze a korszak mércéjével számított viszonylag magasnak, de sokkal erősebb motorok beépítésére is lehetőséget adott. 1973-ban az Abarth és a Dallara is épített egy 200 lóerős versenyautót, a Fiat végül a Lancia Stratost indította a rali-világbajnokságon…
A vevők 1973-ban ülhettek bele először az új sportautóba, és nem csalódtak benne! A Bertone szakemberei mindent jól átgondoltak, például a tankot és a pótkereket is a motor közelében helyezték el, ami jót tett a súlyelosztásnak és a praktikumnak is, hiszen az orrában és a motor mögött is jutott hely egy csomagtartónak. Ráadásként a kivehető, targa tetőelem helyét is kiképezték az elejében. Az első széria 13 másodperc alatt gyorsult fel 0-ról 100 km/órára, a végsebessége elérte a 170 km/órát, mindez alig maradt el az 1,8 literes, 85 lóerős, négyhengeres boxermotorral szintén 1973-tól kapható Porsche 914-estől, legfeljebb a vételárával, ami a vetélytársaival szemben előnyt jelentett az élvezetesen vezethető Fiatnak. Nem csoda, hogy zsebferrarinak becézték a rajongói. A kis példányszám ellenére az Egyesült Államokban is sikeresnek számító típust lelkiismeretesen modernizálták, majd 10 év után úgy döntött a Fiat vezetősége, hogy leállítja a gyártását. A Bertone azonban erről hallani sem akart, elérték, hogy a nevükre vehessék az X1/9-est, és 1982-től kicsi, de jelentős módosításokkal tovább gyártsák. Végül 1989-ig tartott a kínálatból kilógó Fiat pályafutása, melyből 160-170 ezer példány készült.
