A Civic Type R változata idén ünnepli 25. évfordulóját, ezt a japánok a 6. generáció piacra dobásával koronázták meg. Az egyik legjobban várt hot hatch abban a piaci környezetben is igazi sportmodellként lépett nagy elődei nyomdokaiba, ahol az alapjait adó 11. generációnak elsősorban takarékosságát kell megcsillogtatnia ahhoz, hogy kelendő legyen a világ minden táján. Így volt 50 évvel ezelőtt is, amikor a japánok világhódító útjára indították egyik első, exportra is alkalmas autójukat, amely kis fogyasztású motorjával és megbízhatóságával egy csapásra ismertté tette a Honda nevet. Összeállításunkban áttekintjük a Civic történetét és máig tartó, töretlen fejlődését.
1972-1979
Az 50-es években motorkerékpár-gyártóként ismert Honda 1963-ban lépett be az autóiparba a kei car kategóriában indított T360-as kisteherautóval és az S500-as roadsterrel. A japánok első, fronthajtású és keresztmotoros városi minijére, az N360-asra 1967-ig kellett várni, de a valódi áttörést az 1972-ben bemutatott Civic hozta el. A minden tekintetben korszerű kisautó Európában elsőként a szintén bal oldali közlekedésű Nagy-Britanniában volt kapható, és ami legalább annyira fontos volt a japánoknak, végre az USA-ban is népszerűvé vált. Az 1973-as olajválság megváltoztatta a vásárlók igényeit, egyre többen keresték a takarékos autókat, és a Civic nem csak keveset fogyasztott, válogatós sem volt. Az 1975-től kapható 1,5 literes, 53 lóerős CVCC motor katalizátor és ólommentes benzin nélkül is megfelelt a környezetvédelmi normáknak, az sem hozta zavarba, ha az átmeneti hiány miatt csak ólmozott benzint lehetett kapni. A korábbi évjáratok rozsdásodási hajlama miatt visszahívást is elrendeltek, de elsöprő sikerével kitaposta az utat a márka számára.
1979-1983
Nagyobb külső-belső méretekkel és érezhetően magasabb komfortszinttel folytatta karrierjét a Civic, a 2. generáció a 3- és az 5 ajtós, illetve a kombi mellett már 4 ajtós (Ballade) karosszériával is készült, utóbbit Triumph Acclaim néven Nagy-Britanniában is gyártották. Az európai alapmodell 1,3 literes, 60 lóerős benzinmotort kapott 4 fokozatú váltóval, de a dupla karburátoros, 70 lóerős S sportváltozat már 5 fokozatú szerkezettel került a szalonokba. Bár 1,5 literes motorral is lehetett rendelni, szintén 70 lóerős teljesítménye arról árulkodott, hogy kényelemre hangolták. Extrái között Hondamatic néven robotizált váltó is szerepelt.
1983-1987
A 80-as évek elején felpörögtek az események, a Honda kibővítette a Civic választékát, ami azt jelentette, hogy a 3- és a 4 ajtós mellett az 5 ajtós és a kombi helyett elkészítette a Shuttle egyterűt, illetve a meglévő műszaki alapokon bemutatta a CRX kupét, amely önálló karriert futott be. A motorkínálatban megjelent az 1,5 literes GT változat 101 lóerővel, ez volt a CRX alapmotorja, az erősebbik kivitel 1,6 literes, 125 lóerős motorral készült. A Japánban az Év Autójának választott 3. generáció egyik újdonsága a kapcsolható összkerékhajtás volt, melyet 1987-ben a kerekek megcsúszása esetén automatikusan aktiválódó viszkókuplungos rendszerre cseréltek.
1987-1991
Minden karosszériaváltozat elérhető maradt az ismét megnövelt méretű 4. generáció esetén, amely a modernizált formaterv mellett laposabb motorháztetőt, megnövelt üvegfelületeket és új, kettős keresztlengőkaros, független futóművet kapott, utóbbit először alkalmazta a Honda szériagyártásban, az új, 1,6 literes VTEC motor változó szelepvezérlése pedig világújdonság volt! A típus rajongói szerint az egyik legjobban sikerült generációról elismeréssel számolt be a szaksajtó, a német Bild am Sonntag Arany Kormánykerék díjjal tüntette ki, az amerikai Car and Driver pedig 1988-tól 1991-ig négyszer választotta be az év 10 legjobb autója közé.
1991-1995
A 90-es évek elején a Civic 5. generációja a korszakra jellemző, gömbölyű formavilággal és elődjénél komfortosabb futóműhangolással újult meg. Áramvonalas formaterve és a tömegét csökkentő anyagok tovább javították a hajtásláncok hatékonyságát. A Shuttle továbbra is az európai kínálatban maradt az 5 ajtós Concerto alternatívájaként. A CRX 3. generációja targa tetőt kapott, mellette megjelent a 4 ajtóshoz közelebb álló kupé is 2 ajtós karosszériával. A 3 ajtóst a legkisebb, 1,3 literes, 75 lóerős és a legnagyobb, 1,6 literes, 160 lóerős motorral is gyártották, a biztonságról ABS és légzsák is gondoskodott.
1995-2001
Sokan a japán autóipar aranykorának tartják azt az időszakot, amikor a Civic 6. generációját lehetett a Honda szalonokban kapni. Ez volt a sorozat első darabja, amely a nagy-britanniai Swindonban készült, ehhez lehetett először CVT váltót rendelni, és akkor jelent meg újra az európai kínálatban az 5 ajtós karosszéria. A japán belpiacos Domani ferdehátú változata és a Roverrel közösen fejlesztett, európai Concerto utódja egyedi formatervet kapott, akárcsak az Aerodeck néven visszatérő kombi. A tuningőrültek körében népszerű 3 ajtósra épülő, Japánban, csak jobb oldali kormánnyal készülő Type R belpiacra szánt sportváltozat volt 1,6 literes, 185 lóerős motorral.
2000-2005
A korszellemnek megfelelően a 3- és az 5 ajtós Civic egyterűs felépítéssel mutatkozott be, a 4 ajtós és a kupé esetében azonban kitartottak az alacsony építési mód mellett. Ezt nem lehet elmondani a kettős keresztlengőkaros első futóműről, melyet a költségcsökkentés jegyében MacPherson rendszerűre cseréltek. Ettől függetlenül a 7. generáción sem spórolt a Honda, ugyanis a 2,0 literes, 200 lóerős Type R-t Európában is bevezette az akkoriban még űrtechnikának számító hibrid IMA modellel együtt. A 2003-as frissítés során több mint 5000 alkatrészen változtattak, formatervét többek között projektoros fényszórók és a külső tükrök házába integrált LED-es irányjelzők modernizálták.
2005-2011
A Civic történetének legmerészebb formatervét hozta a 8. generáció, az extravagáns, mégis harmonikus külső-belső dizájnnal megkülönböztetett 3- és 5 ajtós Nagy-Britanniából, a kissé idejétmúlt benyomást keltő 4 ajtós Japánból került Európába, a kupét viszont csak Észak-Amerikában forgalmazták. A limuzinként készülő hibrid 1,4 literes benzinmotorja 95, villanymotorja 20 lóerőt adott le. Ezúttal két különböző Type R készült, Európában csatolt lengőkaros hátsó futóművű 3 ajtós, Japánban független hátsó futóművű 4 ajtós került a szalonokba, a 2,0 literes szívóbenzines előbbit 201, utóbbit 225 lóerővel mozgatta.
TUDTA-E?
Bessenyey Zoltán és Nyirfás Julianna 2013-ban és 2014-ben Európa-bajnoki címet szerzett az ERC 2WD kategóriában egy Honda Civic Type R R3-assal.
2011-2017
A 9. generáció tervezésekor a Honda megtartotta az elődmodell felépítését és arányait, de a háromajtóstól érdeklődés hiányában elbúcsúztak, és újra bevezették a kombi karosszériát. A 4 ajtós és a kupé nem szerepelt az európai választékban, így a hibrid hajtáslánc sem került fel az árlistákra. Az 1,4 és 1,8 literes benzines, illetve az 1,6 és 2,2 literes dízel mellett a 2,0 literes, 310 lóerős Type R volt rendelhető. Mivel Japánban átmenetileg kikerült a kínálatból a Civic, a helyi vevőknek be kellett érniük azzal a 750 darab Type R-rel, melyeket Swindonból a típus hazai piacára szállítottak.
2015-2022
Globális modellként, angol és török gyártásból, amerikai stílusú formavilággal érkezett meg Európába a 10. Civic. A nálunk is kapható 4- és 5 ajtós karosszéria mellett az USA-ban kupé is elérhető volt. A vadonatúj platformra épülő, elődjénél sportosabb karakterű Honda alapmodelljét – a downsizing jegyében – 1,0 literes, 3 hengeres, 129 lóerős turbómotor hajtotta, a nagyobb teljesítményre vágyók az 1,5 literes, 182 lóerős benzines, a 2,0 literes, 320 lóerős Type R vagy az 1,6 literes, 120 lóerős dízel közül választhattak, utóbbi azonban 2019-ben lekerült a palettáról.
2021-től
A letisztult formatervvel, jelentősen megnövelt méretekkel, praktikus karosszériával, valamint elődeihez méltó vezethetőséggel berobbanó 11. Civic a Type R mellett egyetlen hajtásláncot kínál, a 184 lóerős villanymotor és a 2,0 literes, 143 lóerős szívó benzinmotor párosából álló e:HEV hibridet, amely a WLTP szerinti 4,7 l/100 km-es átlagfogyasztásával a takarékosságot szem előtt tartva az ősmodell nyomdokaiban jár.
