A 60-as évek végén tüntetések és politikai reformok sorozata tartotta lázban Csehszlovákiát. Miközben katonai erővel szabtak gátat az 1968-as Prágai tavasz eseményeinek, a Škodánál napirendre került az 1964-ben bemutatott 1000 MB jövőjének kérdése.
Mivel a nyugat-európai márkák sorra váltották le farmotoros típusaikat, a párt megbízást adott egy orrmotoros modell fejlesztésére, de a tervezett, pozsonyi gyár megépítésére már nem maradt pénz, a normalizáció nyomán a 720-as végül prototípus maradt. A modernizálást azonban nem kerülhették el, mert a jó ár/érték arányú 1000 MB a nyugati exportpiacokon is sikeresnek számított, ami értékes valutabevételtt jelentett az országnak.
A változtatások alapvetően a formatervet érintették. A 100-as tervezésekor felhasználták az 1000 MB egyik prototípusának letisztult külsejét, abból alakították ki az új, kevésbé díszes karosszériát, amely egyszerűségével jobban megfelelt az aktuális divatnak. Megtartották a hűtőrács nélküli homlokfalat és a kerek fényszórókat, míves hátsó lámpáit azonban nagyobb, csíkszerű darabokra cserélték.
Műszaki újdonságot csupán a Dunlop-féle, elöl tárcsafékes, kétkörös fékrendszer jelentett. Megörökölte az 1000 MB-től a korszerű, hosszában beépített, alumíniumblokkos de öntöttvas hengerfejes, OHV farmotort, amely a hátsó kerekeket hajtotta. A 100-as alapkivitel, illetve a 100 L 988 cm3-es, 42 lóerős, a 110 L 1107 cm3-es, 48 lóerős, a 110 LS csúcsmodell és a 110 R kupé 1107 cm3-es, de 52 lóerős volt. Elöl független, eltérő hosszúságú kettős keresztlengőkaros, hátul lengőtengelyes felfüggesztés dolgozott tekercsrugókkal és teleszkópos lengéscsillapítókkal. Csomagtartóját az orrában kellett keresni, súlyelosztásának és útfekvésének is jót tett, ha elöl leterhelték, de nemcsak előre, hanem a hátsó ülések mögé is lehetett pakolni, cserében számolni kellett a motor hőterhelésével. A belső nagy hiányossága volt, hogy a hátsó ablakokat fixen építették be, letekerni egyáltalán nem lehetett.
Az 1970-es év újdonsága az MBX utódja, az említett 110 R kupé bemutatása volt. A szocialista rendszer ideológiájából kilógó sportmodell a keleti blokk egyik legizgalmasabb és legvágyottabb autója volt, ritkaságát magas ára garantálta. A nyugati vásárlók számára olcsó alternatívát jelentő kupét a szegény ember Porschéjának is nevezték. A tervezők keret nélküli ablakokkal, sportülésekkel és -kormánnyal, sőt, fabetéttel is feldobták a feltűnő színekben választható 110 R-t. A citrom- és narancssárgán kívül a zöld és a kék különböző árnyalataiban is meg lehetett kapni, de a négyajtós változathoz is mutatós színeket kevertek. Az már a hiánygazdaság hibája volt, hogy a színválasztás pusztán elvileg volt lehetséges.
1971-ben frissítették az S100-ast, többek között új, nagyméretű tanksapkát kapott, és ekkor vezették be a Merkurnál nem kapható, dupla kerek fényszóróval megkülönböztetett LS-t. 1973-ban az új trendnek megfelelően süllyesztett billenőkilincsre váltottak. Az újdonságból a gyártás nyolc éve alatt több mint kétszer annyi készült, mint elődjéből, Škoda először lépte át az egymilliós álomhatárt. Piaci pozícióit keleten a szovjet Zsiguli bevezetése, nyugaton a technika robbanásszerű fejlődése veszélyeztette. A vevők többnyire elégedettek voltak vele, és a versenypályákon is megállta a helyét.
