A népszerű típusok leváltása mindig nagy kihívás volt a cégek számára, a Németországban Taunusként, Nagy-Britanniában Cortinaként ismert középkategóriás Ford esetében sem volt ez másként. Az 1967-ben egyesült európai leányvállalat közös fejlesztése ugyan semmiben sem számított rendkívülinek, sőt, maga volt az átlagautó, a 70-es években azonban annyira megkedvelték a flottás és a magánvásárlók, hogy valódi kultusza alakult ki. Ettől függetlenül a Ford úgy érezte, hogy a 80-as évekre egy radikálisan új koncepcióval kell piacra lépnie.
A változásért Uwe Bahnsen felelt, aki először az 1960-as Taunus 17M-mel nemcsak a márka, hanem a korszak formatervezési stílusát is megreformálta, és később is fontos szerepe volt a Ford folyamatos megújulásában. Elsőként az Escort 3. generációjával valósította meg azt a jövőbe mutató irányt, melyet 1981-ben Év Autója díjjal jutalmaztak, tehát látszólag jó úton haladt a rendkívül költséges Toni-projekt. A fejlesztés során csak az áramlástani vizsgálatok 1,2 millió márkába kerültek, többek között azért, mert a teszteléshez használt szélcsatornát a Mercedestől bérelték! A tervezéshez két korabeli szuperszámítógépet is bevetettek, hogy csökkentsék a karosszéria biztonságával kapcsolatos fejlesztési költségeket. Céljuk a korábbinál egy nagyságrenddel takarékosabb, jobban vezethető és minden elemében modernebb autó volt, melyet többé nem Taunusnak vagy Cortinának, hanem Sierrának fognak nevezni.
Ha a döntés nem lett volna elég meglepő, az 1981-es Frankfurti Autószalonon kiállították a Probe III-as tanulmányautót, az új típus közvetlen előfutárát, ezzel nem titkoltan az volt a cél, hogy hozzászoktassák a vásárlók szemét a jövő vonalaihoz. Az utóbbi időszakban nem volt ritka, hogy egy koncepcióautó szinte változtatások nélkül piacra lépett, 1982-ben azonban még a futurisztikus Probe III-asnál sokkal konzervatívabb szériaváltozat is sokkolóan hatott a Ford célközönségére, sokan nem is hitték el, hogy ebben a formában gyártásba kerül. Szögletes helyett íves, lekerekített formákat, négy- helyett ötajtós karosszériát kaptak, a Ghia változat hűtőrácsot sem viselt, műanyag dísztárcsái pedig szinte teljesen tömörek voltak. A céljukat elérték, a Sierra volt a legkisebb légellenállású autó a középkategóriában, az elődje 0,45-ös értékét 0,34-re javították. Bár a Probe III-assal egészen 0,25-ig jutottak, Uwe Bahnsen és a vele dolgozó Patrick Le Quement keze meg volt kötve, hiába került 2,8 milliárd márkába az egész projekt, a gyártási költségeket korlátok közé kellett szorítani. Persze a mérnökök is szem előtt tartották a költséghatékonyságot, a motorokat és a váltókat a Taunus/Cortina párosból vették át, újdonságot az elektronikus gyújtás jelentett, de az első MacPhersonhoz párosított független hátsó felfüggesztést is bevezették már a Granadában, viszont szervókormánnyal, elektromos ablakemelőkkel, központi zárral és fedélzeti számítógéppel a 80-as évek elején ebben a kategóriában nem sok típust szereltek fel, ahogy a nyitva maradt ajtókra, a kiégett izzókra, vagy a jegesedésre figyelmeztető jelzések is szenzációnak számítottak.
Mindössze egy probléma volt vele, a németek hamar megszerették, a konzervatív britek azonban nem haraptak rá, ami pánikot okozott a menedzsmentben. A lassan felpörgő eladásokban ugyan szerepe volt a készleten lévő Cortinákat nagy kedvezménnyel kisöprő kereskedéseknek, az alacsony érdeklődés miatt a Ford nagyszabású reklámkampánnyal próbálta vonzóvá tenni a formabontó autót, nehogy elveszítse a 30%-os piaci részesedését. Miközben a csapból is a Sierra folyt, 1983-ban bevezették az Escort négyajtós változatát, az Oriont, nehogy a cégek átpártoljanak a Vauxhallhoz. A sikertelenségért a két zseniális formatervezőt, Bahsent és Le Quement-t tették felelőssé, pedig az idő őket igazolta. Az Egyesült Királyságban hamarosan bekerült a tíz legnépszerűbb típus közé, és ahogy teltek az évek, riválisai is ebbe az irányba indultak el, ami ahhoz vezetett, hogy az egykori különlegesség beleszürkült az utcaképbe.
A sors iróniája, hogy amikor már a Mondeóról szóltak a pletykák, a Sierra még mindig kelendő volt, 1993-ig több, mint 2,7 millió példány fogyott belőle, ebből 1,3 milliót a britek vettek meg, igaz, a kedvükért 1987-ben négyajtós változat is készült.
Egzotikus Sierrák
Az előremutató Ford igazi világautó volt, Németországban, Belgiumban, Nagy-Britanniában, Írországban, Argentínában, Venezuelában, Új-Zélandon és Dél-Afrikában is gyártották, ahol A csoportos versenyautóként is indult, és ehhez szükség volt egy homológ szériára. Az XR8 1984 és 1988 között 250 példányban készült a Mustang 5,0 literes, 204 lóerős V8-asával. A dél-afrikai csúcsmodell ötajtósként is az XR4i hátsó szárnyát viselte, és egyedi hűtőmaszkot kapott. Szintén 1984-ben indult az USA-ban és Kanadában a Merkur XR4Ti forgalmazása. A Németországban gyártott autók orrába 2,3 literes turbómotor került.
