Kényszerpályán, de azért nagyon érzékletesen győződhettem meg arról, hogy a Capri II-ből valóban jobb a kilátás hátrafelé, mint elődjéből. A Ford bécsi képviseletétől egy hónapos tesztelésre rendelkezésünkre bocsátott – a címben is jelölt – újabb változatot ugyanis csak hátramenetben tudtam a bécsi utcára kivezetni az Opernring melletti zsúfolt garázsból. Ráadásul csaknem a hegyeshalmi határállomásig úgy mentem ezzel a kocsival, hogy nem is tudtam, kívülről hogyan fest.
Indulásnál ugyanis a garázs sötét sarkában veszteglő kocsinak csupán a Caprikra utaló jellegzetes körvonala és a rendszáma utalt arra, hogy az itt található igazán sok hasonlóan reprezentatív autó között minden bizonnyal ennek kell lennie, amelyet haza vezethetek.
Mindössze egyetlen kulcsot kaptam ehhez a drága autóhoz. Ez nyitott és csukott mindent. És ugyanez slusszkulcs is volt egyben. Arra sem kellett gondot fordítanom (sötét garázssarokban nehezen is ment volna), hogy a kulcs melyik oldalát helyezzem a zárba: bármelyik profilját illesztve is tökéletesen nyitott, zárt – és indított. Lám, ilyen valóban apró autós kellék egyszerűsítése is sok bosszúságtól mentesítheti az embert.
A kocsi belső tere különlegesen exkluzív, ám azért mégsem hivalkodó. Az első beülés alkalmával és az utolsó kilométerek megtételekor is ez volt az érzésem.
A jellegzetes kétküllős, bőrbevonatú és még külön is párnázott volán közepén lévő domborulaton kézírást utánzó, metszett vonalvezetéssel a „Ghia” név finoman utalt arra, hogy ez a 2300 kcm-es, százra 11,2 másodperc alatt dinamikusan gyorsuló 108 lóerős, s akár száznyolcvannal is száguldani tudó autó még a Capri II-k között is a legelegánsabb, a legtöbbet nyújtani tudó szuperváltozat. A Capri-dinasztián belül is a „kékvérű” ág, amelynek karakterét a torinói híres formatervező műhelyben választékosan jó ízléssel, nagy szakértelemmel és szeretettel a legapróbb részletekbe menően formálták meg. Csupán a kocsi belső terében látottak felett elgondolkodva, a süppedően puha velúrszőnyeg, az üléshuzatok, a műszerfal, az oldalak és a tetőrész kárpitozása, a bőrrel bevont kormánykerék, a sebességváltó és kézifék formai kialakításában, színben és az őket alkotó, illetve burkoló anyag választékában egyaránt harmonikusan illeszkedik az elegáns enteriőrhöz. Az ülésektől az egyszerű nyomógombokig a legapróbb részlet is a kényelmet, a biztonságot és a jóízlést szolgálja. Tüzetes és igazán kritikus vizsgálódás után is el kellett ismernem, hogy ebben a szuperautóban tulajdonképpen nincs egyetlen oda nem illő, öncélú dísz: csak olyan kellék, amelyre szükség van, vagy szükség lehet. És mindezek a legszebben megformálva, a lehető legpraktikusabb elrendezésben.
Alig vitatható, hogy az első Capri-változat is minden vonatkozásban sikert aratott. Ezt bizonyítja, hogy 1969 óta egy milliónál jóval többet gyártottak és adtak el belőle. Az új családtaggal, vagyis a következőkben bemutatott Capri II-vel viszont a Ford-konstruktőrök azt igyekeztek bizonyítani, hogy nem pihentek meg a kezdeti siker babérjain: a „Capri-gondolatot” következetesen továbbfejlesztették. Ennek tulajdonítható, hogy a Capri II még jobb külsejű, még komfortosabb, biztonságosabb, és sok tekintetben praktikusabb, mint elődje.
Kétségtelenül technikai haladást jelent az első Caprival megkezdett úton egy sportos megjelenésű családi kocsi korszerűbb változatához. A Capri II-nél a korábban kipróbált és bevált technikai megoldások új, és még elegánsabb külsővel párosultak. Mindezt jól átgondolt, sok ötlettel és érdekességgel megoldott belső elrendezés egészíti ki. A Capri I változatait – a korábbi és hasonlóan tartós teszteléseink alkalmával – igazán kiegyensúlyozott és jól szerkesztett autóknak ismertük meg. Ennek ellenére, már az első kilométeres lefutása után érzékelhettem, hogy a Capri II (és ráadásul az exkluzív „Ghia-változat”) az elődjét sok tekintetben felülmúlja.
A biztonsági kormány mögötti textil bevonatú mélyülés, a jó nagy taposófelületű pedálok, a szerelvényfalon elhelyezett műszerek, kezelő- és vezérlőberendezések a korábbi, kipróbált változatoknál jól ismert és megszokott helyükön voltak.
Nos, a harmadik, vagyis a kombiszerűen kialakított hátsó ajtó-ablak révén valóban jobb kilátásom nyílt hátrafelé. A kocsi hátulját, hátsó méretét azonban így is csupán érezni tudtam; látni nem. Ugyanígy az előre haladásnál a kocsi messze előre nyúló és diszkréten lefelé ívelő orr-részét sem látni a kormány mögül (persze, a másik ülésről sem), így aztán meg kell tanulni, hogy a Capri II külső méretét a vezetés közben érzékkel a térbe helyezzük. De ez nem okozhat különösebb gondot ilyen valóban „testhezálló” autó esetében. A hosszabb távú utazásaim, az úgynevezett „nagy lépések” alkalmával is tapasztalhattam, hogy a jó oldaltartást is nyújtó kagylóülések – amelyek az ostorütés elleni védelemül egybeépített és állítható támasszal is ki vannak egészítve – több órás egyhuzamban utazáskor is még kényelmesnek tűntek.
Az utastér ugyanakkor a dús belső kárpitozás, szőnyegezés, energiaelnyelő párnázás révén – bizonyos határok között – biztonsági fülkének is tekinthető.
A finoman árnyékolt, jelzőfényekkel, órákkal, kapcsolókkal gazdagon ellátott műszerfal, a kormány, a rövid és sportos sebességváltó, a kézifék, s ugyanakkor még a legegyszerűbb feladatot ellátó kapcsológomb is formatervezett, diszkréten és harmonikusan illeszkedik az elegáns környezetbe. A kocsinak persze pontosan ehhez a miliőhöz szabott ára van. A tesztelésre rendelkezésünkre bocsátott változat értéke mintegy 3000 angol font. Ezért a pénzért három másik, középkategóriájú, korszerű, kényelmes és biztonságos autót lehet venni. Amikor tehát a szuper jelző valamilyen okból szóba kerül a Capri II „Ghia” esetében, a minőségi és árban is mutatkozó különbséget sem szabad szem elől tévesztenünk.
A gyárilag beépített, teljes mozgásszabadságot engedő biztonsági öv szinte önmagát kínálja a kocsiba ülőnek. Nem lehet figyelmen kívül hagyni: használni kell. Ám a készenlétbe helyezése annyi időbe sem kerül, amíg ezt a mondatot végigolvassuk. Az övet könnyedén, egy kézzel leakasztjuk az ajtóoszlopon lévő horogról, és folyamatos mozdulattal bekapcsoljuk a pillanatzárba. A redőnyzár-elven működő biztonsági automatikát (amely csak a kocsi hirtelen lassulásánál blokkol) az utastér oldalfalaiba süllyesztették be. A 6500 kilométert meghaladó hazai futópróbák alkalmával mindvégig – városban és országúton egyaránt – bekapcsolt biztonsági övvel autóztam. Reflexszé vált, hogy amikor az autót nyitom és zárom, ezzel egyidejűleg, még a beülés közben, a másik kéz egy mozdulatával a biztonsági övet is bekapcsolom. Meggyőződésem, hogy az újonnan gyártott autókba (a kocsi márkájától és kategóriájától függetlenül) ma már csak ilyen rendszerű, vezetés közben teljes mozgásszabadságot nyújtó biztonsági övet lenne szabad felszerelni…
Utaztam hűvös, rossz időben is, s így tapasztalhattam, hogy amikor a kocsik többségében általában már gondot okoz a párásodás, itt nem. A fűthető hátsó ablak és mosóberendezés – és külön ablaktörlő – felbecsülhetetlen biztonságérzetet nyújt. Az első szélvédőüveg tisztán tartásáról kétfokozatú ablaktörlő, mosóberendezés, valamint e meleg levegőt ide áramoltató fúvóka-rendszer is gondoskodik.
Jó néhányszor belekerültem zuhogó esőbe, és akkor bizony azt tapasztaltam, hogy az ablaktörlő gyorsabb fokozatának törlési ritmusa nem kielégítő: kevés ahhoz, hogy biztonságosan átláthassak a vízfüggönnyel bevont ablakon. Jó tájékozódást nyújt a külső és a belső – különleges csiszolt és hajlított – visszapillantó-tükör. A külső tükör elhelyezése jó, a belsőé azonban nem a legszerencsésebb. Különösen kanyarodások közben tapasztaltam, hogy a viszonylag mélyen lenyúló karon lévő tükörlap a kocsi elé lépőket bizonyos szögben teljesen eltakarhatja. Ami viszont megint különösen értékelhető erénye mindkét szerelvénynek: soha, semmilyen körülmények között – még a legrázósabb makadámúton, döcögés közben sem – rezonáltak be. Mindig tisztán, jól áttekinthetően mutatták a mögöttes forgalmat.
Az igazán elegáns Capri II Ghia változat természetes velejárója, kiegészítő műszere a fordulatszámmérő. S minthogy a kipróbálásra rendelkezésünkre bocsátott változatnak 2300 kcm-es, 108 lóerős motorja volt, a kiegyensúlyozottabb nyomatékváltáshoz és a takarékosabb üzemanyag-felhasználáshoz a fordulatszámmérő óra sokban segített. Nyilván ennek is tulajdonítható, hogy a 6500 kilométert meghaladó hazai futópróba során a kocsi száz kilométeren 9,2 liternél nem fogyasztott többet az extraszuperből. A 2300 kcm-es motorral ez igazán figyelemre érdemes, nem rossz fogyasztási érték. Különösen akkor, ha tekintetbe vesszük, hogy a mi Capri II Ghiánk gyakorlatilag gyári, új példány volt. Abban a külön megtiszteltetésben részesültünk ugyanis, hogy mindössze 4060 kilométer óra-állásnál vehettük át (a 4000 kilométer is a kölni Ford-gyár tesztelőpályáján gyűlt a kilométer-számlálóba), és így a kocsi kipróbálásánál mi kezdhettük a sort. A fogyasztás alakulásánál nem elhanyagolandó az sem, hogy mindig, mindenütt a megengedett maximális sebességgel autóztunk. Feltéve persze, ha az út és a forgalmi viszonyok is lehetőséget adtak erre.
Valaki azt kérdezte tőlem: miért van szükség a Ford Capri II – és ráadásul a legelegánsabb Ghia-változat – tesztelésére, amikor ezt a kocsit nem árulják az autószalonjainkban. És különben is – folytatódott az okfejtés – a Caprikból legfeljebb, ha 20-30 futhat a hazai utakon…
A mi olvasóink előtt, azt hiszem, nem szükséges különösképpen hangsúlyozni, hogy az ilyen futópróbákról szóló beszámolóink értékét és érdekességét nem az határozza meg, hogy azt a kocsit lehet-e kapni nálunk. Autótechnikai újdonságok megismeréséről, személyes kipróbálásáról és a tapasztalataink közreadásáról van szó. Ezt pedig már joggal el is várják tőlünk az olvasók. Ami pedig azt a feltevést illeti, hogy a Caprikból mindössze 20-30 példány fut nálunk, téves. De a valós szám megismerése még nekünk is meglepetést okozott. Hivatalos tájékoztatás szerint ennek a cikknek az írása idején a Ford Capri különböző változataiból magyar rendszámmal 224 kocsi fut az útjainkon. A legtöbb az 1300-as (57 db) és az 1500-as (54 db) változatból. De valamennyi típust és évjáratot képviseli egy-két példány. Még a 3000-es típusból is magyar rendszámmal fut kettő. Így azután nem is volt okom különösebb meglepődésre a gyári új és salzburgi regiszteres Capri II-mel folytatott hazai futópróbák közben, amikor márkatársak, a magyar rendszámú Capri II-k tulajdonosai meglepő gyakran barátságos üdvözlésül rám villantották lámpáikat…
A korábbi típusokról írt beszámolóinkban is utaltunk rá, hogy az első Caprik osztatlan sikert arattak: 1969 óta egymilliónál is jóval többet adtak el belőlük világszerte. És most már azt is tapasztalatból tudjuk, hogy a Capri II-nél a kipróbált és milliószorosan bevált technikai megoldások tovább fejlődtek, még szebb, még elegánsabb külső és belső formával gazdagodtak.
Mielőtt továbbmennénk a 2300-assal szerzett tapasztalataink leírásában, illik bemutatni, érdemes megismerni a közvetlen családtagokat.
A Capri II-nek négy alapmodelljét ismerjük: az „L”, az „XL”, a „GT” modellt és a Ghia „kékvérű” változatot. A Mustang II „Ghia” és a Granada „Ghia” után ugyanis a Capri II „Ghia” az a harmadik Ford-modell, amelyben a Ford híres torinói formatervező műhelyének a keze és a szelleme is benne van.
A Capri II-ból három négyhengeres (1300 kcm: 55 lóerő – 1600 kcm: 72 és 88 lóerő) valamint két V6-os (2300 kcm: 108 lóerő és 3000 kcm 138 lóerő) erőforrással felszerelt változat létezik. Az „L” és az „XL” modellek alapmotorjának lökettérfogata 1300 kcm. Ez azonos az Escortba épített motorral. Azok számára viszont, akik a dinamikusabb manőverezéseket kedvelik, a kívánságuk szerint nagyobb erőt az 1,6 literes, 71 lóerős, négyhengeres ohc-motor szolgáltatja. A sportos GT-változat motorházteteje alatt is az eddig jól bevált 1600 kcm-es, de 88 lóerős motort találjuk meg. Az általunk is kipróbált Ghia-modellt azonban kizárólag hathengeres motorokkal szerelik. Szériaszerűen a 2300 kcm-es motort, megrendelésre pedig a 3000 kcm-es erőforrást építik be.
Futópróbánk ezzel a kocsival nyárutóra esett, s így a téli üzemi viszonyok között várható viselkedéséről csak a korábban, téli időszakban is kipróbált Capri-elődök viselkedése alapján adódik összehasonlítási alapunk. Éspedig nem rossz. Az indító-automatikával egybekapcsolt esőáramú Solex ikerporlasztó mindig első gyújtásra, „tarakirozásmentesen” táplálta a motort. Az egytárcsás száraz tengelykapcsoló leheletszerűen finom manőverezésekre is lehetőséget adott.
A pedálok egymástól való távolsága, valamint a taposófelületük mérete a lehető legjobb: a rajtuk kialakított domborulat a lecsúszás ellen véd. És ha már a domborulatnál tartunk, szeretnék eloszlatni egy téves nézetet: az autó motorháztetején látható pajzs alakú kiemelkedés nem csupán öncélú dísz, hanem így alakították ki a külső vonalvezetéssel harmonizáló helyet a motortérből kissé jobban kiemelkedő papírcsillagbetétes óriás levegőszűrőnek.
A mély vezetőüléshez igazán kézre eső rövid botváltókar bőrbevonatú markolata úgy van kiképezve, hogy az előre- és a visszakapcsolásoknál egyaránt könnyedén egymásba tudjuk simogatni a teljesen szinkronizált fokozatokat. A motor, illetve a nyomatékváltó rugalmasságát (amivel persze az üzemanyagfelhasználás és a biztonságos gyorsítás rovására sem szabad visszaélni) jól érzékelteti a 2300-as változat négy előremeneti fokozatú sebességváltóművének áttételi viszonya: I:3,65 – II:1,97 – III:1,37 – IV:1,0 – hátra:3,66.
Akik nem kedvelik a sportos nyomatékváltást, szóval nem kívánják a teljesen szinkronizált hajtóművet hagyományosan kezelni, külön kívánságra – és persze külön pénzért – megvehetik az automatikus C3 típusjelzésű nyomatékváltóval felszerelt változatot is. Ezt az automatikát – amelyet a Ford Bordeaux-i új leányvállalata állít elő – már az európai szabványoknak megfelelően konstruálták. Ez azt jelenti, hogy a Capri II-be épített automatika könnyebb és hatékonyabb. Egyszóval: sokkal rugalmasabb, mint elődje (ilyet tapasztalhattunk az egyik legutóbbi tesztelésünk alkalmával a Ford Granada esetén is) anélkül, hogy ezért a kényelemért cserében a benzinfogyasztás számottevően növekedne. A sokat túrázó autósoknak ugyanakkor ez a C3 automatika további külön előnyt is kínál: olajhűtővel készítik szériában, és ezért lakókocsik vontatásánál is különösen jól bevált. A szóban forgó automatikát minden 1600 kcm-nél nagyobb hengerűrtartalmú Capri II modellhez – külön megrendelésre – beépítve szállítják.
Jóllehet a korábban kipróbált Caprik menettulajdonságára sem volt panaszunk, a Capri II azonban elődjeit ebben a vonatkozásban is felülmúlja. Vezettem csúszós felületű, rossz úton is, és érzékletesen tapasztalhattam, hogy úttartása, kanyarstabilitása csak javult azzal, hogy a hátsó nyomtávolságot 57 mm-rel megnövelték, a rugózást és a lengéscsillapítókat egymással még jobban összehangolták. A 6,5 ezer kilométeres hazai futópróbák alkalmával viszont zavart, hogy a kocsi alja túl közel „úszott” az útfelszín felett. Öklömnyi kódarab vagy rögös kiemelkedés is – kiváltképp teljes terhelésnél – elég volt ahhoz, hogy éktelen csörömpölés jelezze alulról: jó lesz lassabbra fogni a tempót, vagy egyáltalán letérni a rossz útról. Nem vitás, a Capri II-t csupán a jól kiépített, sima felületű úton való közlekedésre szánták.
Az is igaz, hogy a 2,3-as (pontosan: 2294 kcm-es), 5000 fordulatnál 108 DIN lóerős motorral alkalmas helyen a 178 km/órás végsebességet is könnyedén el tudtam érni. Még a 160-as tempónál gyakorolt erőteljesebb gázpedál-lenyomásra is jól érzékelhetően gyorsult a kocsi, jelezvén azt is, hogy a motorban van még vagy 20 km/órányi erőtartalék. A mai sebességkorlátozások között azonban már ennél a kocsinál sem az elérhető maximális tempó, hanem az előzésekkor vagy különleges helyzetekben szemvillanás alatt életre kelthető dinamizmus és a kitűnő hatásfokú fék a nagyra becsülhető érték és egyben biztonsági tartalék.
Almássy Tibor
Almássy László és Marosi László felvételei
