Az Európai Unión belül folyamatosan nő a légi közlekedés részesedése, mivel gyors és kellően biztonságos, azonban az infrastruktúra fejlesztési üteme jócskán elmarad ettől, a csatlakozásra váró országok tekintetében pedig még rosszabb a helyzet. Nem így a repülésbiztonság vonatkozásában, hiszen az már ma is megfelel a legszigorúbb uniós követelményeknek, s a közhiedelemmel ellentétben a „fapados” járatok is csupán szolgáltatásaikban, nem pedig a repülés biztonságát illetően alacsonyabb színvonalúak.

Szabad a vásár

Hazánk EU-csatlakozásával megvalósul a teljes piaci liberalizáció, így aki 2004. május 1. után ül repülőre, néhány változást biztosan tapasztal majd. Feltétlenül pozitívumként kell értékelni, hogy a többi tagállam légitársasága előtt megnyílik a magyar piac, miközben a Malév számára is nyitottá válik az unió légi piaca. Mindez a korábbiaknál kiélezettebb versenyhelyzetet eredményez, amely ha nem is nagyságrendekkel, de az utasok számára mindenképpen kedvezően befolyásolhatja a jegyárak alakulását. Ugyancsak jó hír, hogy a járatkésések és az elveszett csomagok miatt tetemesebb kártérítés illeti meg a szenvedő alanyt, viszont a légitársaságok szemszögéből vizsgálva ez jelentős pluszköltséget jelent. Távolságtól függően 250-től akár 600 euróig is terjedhet az összeg nagysága, amit a szolgáltató kénytelen fizetni, ha az utas például túlfoglalás következtében nem fér fel a gépre. Késés esetén a légitársaság köteles étkezést biztosítani, ha pedig a helyzet úgy hozza, szállodai szobát is. Amennyiben a késés időtartama meghaladja az 5 órát, az utasok a jegyük árát is visszakérhetik. A piacnyitással egyetemben különösen felértékelődik majd a résidő is, hiszen egyáltalán nem mindegy, hogy az adott légitársaság járata mikor indul és mikor érkezik meg a célállomásra. Az EU-szabályozás ebből a szempontból is megpróbál versenysemleges feltételeket teremteni, s ezzel új szolgáltatók belépését segíteni. Persze, nem csak pozitívumokkal számolhatnak a felhők felett utazók, hiszen a reptéri adómentes (duty free) üzletekben már csak abban az esetben vásárolhatnak majd, ha úti céljuk az Unión kívülre esik, ugyanis az áfamentes kereskedelem az EU-s tagállamok közötti személyforgalomban megszűnt. Bár nem a csatlakozásunktól kezdődően, de a későbbiekben arra is fel kell készülni, hogy a ferihegyi terminálok a schengeni normák szerint fogadják majd az utazókat, vagyis külön kezelik az Unión belülre és annak határain túlra látogatókat.

A fejlesztés katalizátorai

Az EU-csatlakozásból származó előnyök fékezője lehet a nem kellően kiépített infrastrukturális hálózat, ezért a jövőben ugrásszerűen megnő a regionális repülőterek fajsúlya. Nyilvánvaló, hogy a különböző régiókat be kell kapcsolni az EU gazdasági vérkeringésébe, aminek egyetlen módja a nemzetközi forgalmat is bonyolítani képes légikikötők gyarapítása. Magyarországon – stratégiai szempontból – csupán három repülőtér jöhet számításba. Az évente majd 50 milliós utasforgalmat bonyolító ferihegyi, valamint a debreceni és sármelléki repülőterek számíthatnak állami tőkére, míg más kisebb (sport- és üzleti forgalmat kiszolgáló) repterek önkormányzati és vállalkozói tőke bevonásával léphetnek a fejlődés útjára. Ebben a kérdéskörben hatalmas előrelépésként értékelhető, hogy 2004. április 1-jétől állandó határátkelőhely létesül a debreceni légikikötő területén, amelynek működését a központi költségvetés finanszírozza. Sármellék mintegy 670 millió forintra számított idén, azonban a megszorító intézkedések következtében mintegy 370 milliót zároltak az említett összegből, így kérdéses, hogy a fennmaradó 300 millió forint mire lesz elég. A ferihegyi repülőtér tekintetében már korábban is olyan elvárások fogalmazódtak meg, hogy kívánatos lenne, ha egyfajta gyűjtő-elosztó (HUB) légikikötővé fejlődne, ehhez viszont a légi alágazat valamennyi szereplőjének összefogása szükséges. Igaz, önmagában ez sem elegendő, ugyanis ennek megvalósulását még számos külső tényező befolyásolhatja. Gondolati szinten már megfogalmazódott a Ferihegy 2C terminál megépítésének, illetve az 1-es terminál felújításának szükségessége, amennyiben viszont a diszkont légitársaságok forgalmát valamelyik Budapest környéki repülőtérre terelik, akkor ez utóbbi beruházás létjogosultsága mindenképpen megkérdőjelezhető. Források tekintetében a kohéziós alap, illetve (a regionális repülőterek vonatkozásában) a strukturális alapok támogatása jöhet szóba, ezzel is mérsékelve a hazai tőke szerepvállalását.

Környezeti ártalmak

Noha a légi közlekedéssel kapcsolatban egyfajta rózsaszínű kép él az emberek tudatában, mégis egyre szélesebb körben válnak ismertté a repülés árnyoldalai. Mind a lég-, mind a zajszennyezés tekintetében van mit fejlődnie a tárgyalt ágazatnak, ugyanakkor a területfoglalás nemkívánatos volta is ront a polgári repülés megítélésén. Egyes becslések szerint bolygónkon az összes, közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás 12 százaléka a légi közlekedés számlájára írható, miközben a repülőterek környezetében élők leginkább az elviselhetetlen méreteket öltő zajterhelésre panaszkodnak. A zajos gépekre vonatkozóan egyébként hazánk átmeneti mentességet kért és kapott, így az Azerbajdzsánból, Kazahsztánból, Moldáviából, Oroszországból, Türkmenisztánból és Ukrajnából érkező repülőgépek 2004 végéig még le- és felszállhatnak Ferihegyen, még akkor is, ha nem teljesítik a kötelezően előírt zajnormákat. Ezzel a gesztussal a Malév lehetőséget kapott arra, hogy az ezen országokban megszerzett járatjogait megtarthassa, ugyanis az említett államok válaszlépésként az EU légitársaságainak gépeit kitiltották reptereikről – kivéve a Malév-járatokat. Szakemberek szerint éppen a zaj esetében várható leginkább, hogy a technikai fejlődés révén jelentős javulás következik be (csendesebb működésű hajtóművek), míg a légszennyező anyagok és a területfoglalás továbbra is megoldásra váró probléma marad. Sajnos, Magyarországra vonatkozóan nem állnak rendelkezésre adatok a légi közlekedésből származó emisszióról, azonban a felhasznált kerozin mennyiségéből megbecsülhető a szén-dioxid-emisszió nagysága (1 tonna kerozin elégetésekor 3,14 tonna szén-dioxid keletkezik). Ezt figyelembe véve 1985 és 2000 között 42 százalékos növekedésről beszélhetünk, s akkor még a nitrogén-oxid-kibocsátást nem említettük, ami vélhetően szintén emelkedő tendenciát mutat.

Hajókázunk

A klasszikus értelemben vett helyvátoztatás céljából manapság jószerével senki sem vesz igénybe hajót – a kompokat leszámítva -, ennek ellenére fontos tényező lehetne országunk gazdaságában és infrastruktúrájában a vízi közlekedés. De nem az! A víziturizmus, illetve a rendezvényhajózás évek óta nyereséges ugyan, ám kihasználtságuk korántsem teljes. Egyedül a kirándulók által nagyon kedvelt, 60 km/órás sebességre képes szárnyashajók terén állunk jobban az EU-nál, mivel csak a Mahart Passnave Kft. rendelkezik ilyennel, az üzlet igazi felvirágzását azonban az 5-6 csillagos luxushoteleknek megfelelő úszó szállodák üzemeltetése eredményezné. Erre azonban nincs pénz, így a magyar felek érdeke a külföldi cégekkel történő kooperáció előmozdítása lenne, no de kettőn áll a vásár. Az olcsón nagy tömegeket megmozgatni képes vízi szállítmányozás helyzete még ennyire sem rózsás. Ez utóbbi területen mintegy 15-20 éves a hazai szereplők lemaradása a nyugati társaságoktól. Holott a fejlesztések a befektetésekkel arányosan több pénzt hozhatnának az államkasszába, mindemellett környezetvédelmi szempontból sem elhanyagolható előnnyel járna ezen üzletág megfelelő helyzetbe hozása. Csakhogy a magyar cégek eszközparkja meglehetősen elavult, másrészt nem kellően nagy méretű, így gazdaságtalanul üzemeltethető hajókból áll, illetve a győr-gönyűi és bajai úgymond teljes értékű, továbbá a csepeli szabadkikötőben kialakított könnyű RO-RO (hajó-kamion konténerátrakó kikötő) terminálok mellé további nagy kapacitású teherkikötők kellenének a hatékonyság növelése érdekében.

Szabad vizeken

Szerencsére a csatlakozás előtt a törvényi feltételek (rajnai előírások átvétele, a műszaki vizsgának megfelelő szemleszabályzat, illetőleg a hajózási szabályzat, közérthetőbben a vízi KRESZ) EU-konformizálása már megtörtént, de május 1-jével is változni fog néhány részlet. Először is értelmüket vesztik az olyan egyezmények, mint amilyen például a 80-as évek végén, Hollandia, Németország és Magyarország között létrejött háromoldalú hajóforgalom-szabályozás, ugyanis az EU-piac teljesen nyitottá válik. Ebből következően a magyar cégek korlátozás nélkül vállalhatnak megbízásokat az EU-n belül, ám mindez fordítva is igaz. Könnyen kitalálható viszont, hogy a szerény lehetőségekkel bíró magyar vállalkozások és a tőkeerős, mindemellett államilag is kiemelten kezelt, évtizedes múlttal és modern járműparkkal rendelkező nyugatiak közül ki nyeri majd a versenyt.