Beleképzelem magam egy fuvarozó vállalkozó helyzetébe, aki ügyfelei belvárosi üzleteit látja el áruval, de kitiltják dízeles furgonjait a zónából. Hasonló dilemma a kereskedőé, aki eddig saját járművével oldotta meg a feladatot. Most mit tegyen? Mennyibe kerül az átállás? Mennyivel nőnek az üzemköltségek, amelyeket persze át kell hárítani a vásárlókra? Mennyi a tisztaság ára? Összevetem a Renault Master és a Renault Master Z.E. vételárát, beleszámítva a töltő infrastruktúra létesítésének költségét is, garanciáját, súlyadóját, casco és kötelező biztosítási díját, szervizperiódusát és szervizdíját, fődarabjainak árát, energiaköltségét (gázolaj, illetve villanyáram), várható értékcsökkenését, élettartamát, és mindezt a hatótávban, menetteljesítményekben, rendelkezésre állási időben megnyilvánuló hasznossággal. Dízel Masterből – a korrektség kedvéért – nem a nagy teljesítményű, leggyorsabb, hosszú expresszfuvarokravaló csúcsmodellt választottam, hanem a Z.E.-hez közel álló kivitelt – de még így is nagy a lóerők, a newtonméterek és a teherbírás különbsége a dízel javára.
Új utat taposunk
Elöljáróban meg kell jegyeznem, hogy korántsem egyszerű gazdasági szempontból összehasonlítani belső égésű motoros, illetve akkumulátoros-elektromos járműveket. Homályos területre léptem. Noha már 2019 októberében megismerkedtem egy menetpróbán a Master Z.E.-vel, Magyarországon még nem adtak el belőle, az akkori autó próbarendszámmal futott, tehát nem kellett típusbizonyítványt szerezni rá, levizsgáztatni, biztosítást kötni. Így még az importőrnek (Renault Trucks Hungary, a Volvo Hungária Kft. keretében) sincsenek mindenről tapasztalatai, információi, de szakemberei őszinte érdeklődéssel és komoly energiával segítették munkámat. Érdeklődtem biztosítónál, töltőoszlopgyártónál, mindenkinek köszönöm a kapott értesüléseket!
Műszaki leírás
Dízelmotoros Renault Master 40 éve készül, már a harmadik generációja fut. Konstrukciója szokásos: többféle méretű és rakterű önhordó karosszéria, orrmotor és front- vagy hátsókerékhajtás, elöl független kerékfelfüggesztés, hátul merev tengely. Bevált, közkedvelt könnyű haszonjármű, 2,5 milliót adtak el belőle, egész Európában jelentős a piaci részesedése, elválaszthatatlanul hozzátartozik a fuvarozás-szállításhoz és az utcaképhez. A Master Z.E. új verzió, a Renault ZOE villanyautó elektromos hajtóművét komoly változtatások nélkül építették be az alapjárműbe. 400 voltos, állandó mágneses, külső gerjesztésű szinkronmotorja francia, Cléon márkájú. Erőátvitele egyszerű elektromos irányváltós (tolatáskor fordított irányban forog a villanymotor). A „Z.E. 33” lítium-ion akkumulátor gyártója a Renault/LG Chem. A jármű vezetése könnyen megszokható: a két menetirány és üres fokozat között kapcsolgatható választókar N-állásában a „gyújtáskulcsot” elfordítva GO jelzés villan fel, már csak menetirányt kell választani, és „gázt adni”. Menetmódból kétféle áll rendelkezésre: Eco vagy normál. Az elektromos járművek egyik nagy hátránya (a hatótáv és a töltési idő mellett) az akku csekély energiasűrűsége. A Z.E. 33 kilowattórájára 255 kilogramm súly esik, ugyanennyit 2,75 kilogramm gázolaj tartalmaz, ami csaknem százszoros különbség, ha az utóbbihoz hozzá is számítjuk az üzemanyagtank néhány kilogrammját. Részben emiatt csak 1,1 tonna a Z.E. hasznos teherbírása, 1,5 helyett. Ráadásul nem vontathat utánfutót, míg a dízelmotoros akár 3,5 tonnásat is.
Vásárlás
Az elektromos Master Z.E nettó 60 ezer eurós (tájékoztató ár, kb. 21 millió forint) listaára nagyjából háromszorosa az összehasonlításhoz kiválasztott dízelmotoros Master nettó 21 ezrének (tájékoztató ár, kb. 7 150 000 Ft), holott sokkal egyszerűbb a hajtóműve – a különbség részben a lítium-ion akkunak tulajdonítható. Ezt enyhíti a vállalkozásoknak TAO-ból igénybe vehető kedvezmény, amelynek mértékéről a következő tájékoztatást adta a Renault Trucks: Pest megyén kívül, kisvállalkozásnak 25 350 euró/darab, középvállalkozásnak 21 400, nagyvállalatnak 17 550. Pest megyén belül e számok rendre: 19 500, 15 600, illetve 11 700 euró/darab. Némiképp meglepő, hogy épp az agglomerációban kisebb a támogatás mértéke, ahol leginkább indokolt preferálni az elektromos járműveket. Tudni kell még, hogy a beruházás öt évig „görgethető”, vagyis ha nincs elegendő TAO az adott évben, a következőben is fel lehet használni a megmaradt összeget. Ezek „akár-számok”, azaz a lehető legnagyobbak, és csakis akkor érvényesek, ha az igénylő megfelel minden törvényi feltételnek. A Renault Trucks auditor céggel áll kapcsolatban, hogy ügyfelei nagy valószínűséggel megkapják a támogatást. Tehát akár 50%-ig is felmehet a kedvezmény mértéke. Nehéz előre megmondani, mennyibe kerül egy-egy megvásárolt példány, de még a legkedvezőbb esetben is mintegy másfélszeresébe a gázolajosnak. Előnyös, hogy elektromos gépkocsi vásárlása után nem kell regisztrációs adót, sem pedig átírási illetéket fizetni, több százezer forintot lehet megtakarítani ezáltal. Gépjárműadóval, sőt cégautóadóval sem kell számolni. Parkolási díjat is megspórolhat a tulajdonos, az ebből adódó előny függ a helyi viszonyoktól.
Garancia
A dízelmotoros Master garanciája a teljes járműre egy év, plusz ugyanennyi a fődarabokra. Az elektromos változaté két év vagy 100 ezer kilométer, az akkura öt év vagy szintén 100 ezer km. Ez utóbbi, mivel a legértékesebb szerkezeti elemre vonatkozik, első pillantásra megnyugtathat. Utánagondolva, nem annyira… Ha minden nap csak a valós hatótávjának megfelelő 120 kilométert fut egy jármű, akkor egy év körülbelül 250 munkanapján összejön 28 ezer, és a negyedik év folyamán kifúj a garancia. Tekintettel egy új lítium-ion akkucsomag ötmillió forint feletti árára, ez elég nagy kockázat a tulajdonosnak.
Járulékos beruházás
Aki nem szeretne teljes mértékben a nyilvános töltőoszlopokra hagyatkozni, saját telephelyén oldhatja meg az akkutöltést. Ha gyorstöltést óhajt, teljesítménybővítés (fázis- és amperemelés) kellhet. Egyeztetni kell regisztrált szerelővel az igényről, a mérőhely korszerűsítéséről vagy átalakításáról. Elengedhetetlen a fogyasztásmérő felülvizsgálata, a szerelő megvizsgálja, hogy megfelel-e az előírásoknak, és alkalmas-e a villamos teljesítménybővítésre. Ha szükséges, az áramszolgáltató kivitelezi a földkábeles vagy pótoszlopos csatlakozót. Teljesítménybővítésért 32 amperig nem kell hálózatfejlesztési díjat fizetni, tehát az áramszolgáltató felé nincs költség, kivéve a 7428 Ft-os szerelési díjat, melyet utólag fizettet és számláz ki a szolgáltató. 32 amper feletti igény esetén 3600 Ft+áfa/amper hálózatfejlesztési díj fizetendő.
Megvan a betáplálás, most jöhet a töltőoszlop. Megléte nem szükséges feltétele egy ilyen jármű fenntartásának, amennyiben megfelel a lassú töltés is, háztartási konnektorról. Akkor elengedhetetlen, ha a jármű vagy flotta nem áll éjszakánként 6-7 órát. A „villámtöltő” lehet például a Gyorstöltők (a márka mögött álló cég a Webshop Hungary Kft.) saját, AGT márkanevű gyártmánya. Megfelel az EU-szabványoknak, mindenféle elektromos autóval kompatibilis, egyszerre két járművet tölthet. Ára a teljesítményétől függ, a 25 kilowattos AGT DC253-as 3,5 millió forintjától a 75 kilowattos AGT DC753M 7,5 milliójáig, plusz áfa. A helyszíni telepítés 75 ezer plusz áfa, amire rárakódik a villanyszerelés, hálózatépítés: 30 ezer forint plusz áfa alapdíj és méterenként 6600 forintos kiépítési költség. Ha egyszerre több járművet kell tölteni, értelemszerűen többe kerül az infrastruktúra.
Biztosítás
A Generali Biztosító szakemberétől, Beleznai Endrétől megtudtam, hogy a kötelezővel ellentétben nincs kedvezmény a villanyautók casco biztosítására. Ennek az lehet az oka, hogy mivel cascót eleve jóval kevesebben kötnek, lassabban alakul a piac, nincs szükség sokféle kedvezmény nyújtására. A biztosítási díjak megállapításának két fő tényezője a káresemény-gyakoriság és az átlagkár (a javítás ára). Mindkettő nagyobb a villanyautók esetében, a sűrű, főképp városi használat, illetve a drágább alkatrészek, magasabb rezsióradíj miatt. Befolyásoló tényező például, hogy kevés a villanyautóra kiképzett szerelő, az ő munkájukért többet számítanak fel egyes szervizek. A járművek listaára kevésbé számít, mert ritka a totálkár vagy az ellopás, vagyis a biztosítási díjakat a töréskárok befolyásolják erősebben, ezért az elektromos Master biztosítása nem fog háromszorosába kerülni a dízelesének, de feltétlenül nagyobb összegre kell felkészülni. Mindenképpen érdemes ajánlatokat kérni, kalkulálni, és annak fényében dönteni.
Karbantartás
A dízelmotoros Renault Master szervizperiódusa 30 ezer kilométer vagy két év, díja az importőr kalkulációja szerint öt év vagy 100 ezer kilométer alatt 753 350 forint. A Z.E. hajtóműve sokkal kevesebb munkát kíván, hiszen nem kell olajat cserélni, nincs kuplung, és a rekuperációs lassításnak köszönhetően kevésbé kopik a fék, mindössze az akku hűtőfolyadékának szintjét kell ellenőrizni, azt is csak hatévente… A fedélzeti rendszereket kiszolgáló 12 voltos akku csereperiódusa négy év, ezenkívül a klíma- és a hűtőfolyadék és az utastér légszűrője kíván cserét, kétévenként. Az elektromos berendezések közmondásos megbízhatóságát ismerve meglepő lehet, hogy a Z.E. szervizperiódusa rövidebb a dízelesénél: 20 ezer kilométer vagy egy év. Az öt évre, illetve 100 ezer kilométerre kalkulált költség 485 550 forint. Kevesebbet vártam…
Fődarabok ára
Képzeljünk el egy kapitális hibát, például baleset következtében, amely csak cserével orvosolható. A hagyományos hajtóművű Master komplett motorja listaáron 3 407 931 forintba kerül, a Z.E. villanymotorja a harmadába: 1 032 811 Ft-ba. Nagyobb a kár, ha az akkutömb megy tönkre (például szó szerint, mert ráhajtottak vele fatönkre vagy betoncölöpre), ez, mint szó volt róla, közel 5,5 milliós forintos tétel.
Energiahordozó ára
A dízelmotoros Masterrel egyszerű számolni: ha a haszonjárművek esetében eléggé nagy szórású gyakorlati fogyasztás helyett a „hivatalos” 7,7 litert vesszük alapul, akkor a cikk írásának idején érvényes 381 Ft/liter gázolajárral 3520 forintba kerül 120 kilométert megtenni (azért 120-at veszek alapul, mert nagyjából ennyi a Z.E. gyakorlati hatótávja). Tehát, mondjuk, teljesen feltöltött akkuval indulunk a Z.E-vel telephelyről, 10%-ig lemerítjük, és hazatérve visszaállítjuk teljes kapacitását. Mennyi energiát kell belenyomni? Most az AGT-gyorstöltők szakemberének, Kerpely Ádámnak általános (nem erre a típusra vonatkozó) ismereteit vesszük alapul. A 33 kWh 90%-át kell betölteni, de mivel egy egyenáramú töltő hatásfoka 95%, 31 kWht-mutat majd a villanyóra. Egyenáramú töltőt használva, a jármű fedélzeti rendszerének hatásfoka számít, amit nem ismerünk. Otthoni konnektorról rezsicsökkentett, támogatott áron, 38 forintért kapunk egy kilowattórát, tehát a 31 kWh bruttó 1178 forintba kerül. Vállalat ugyanezért, 54 forintos tarifával, 1674-et fizet (3×80 amperig érvényes ár). Nyilvános töltőállomáson az egyenáram kilowattórája 80 forint, a váltóáramé 100-120. Tehát ami gázolajból 3520 forint volt, az villanyáramból körülbelül 1200-3720. Az utóbbi szórása háromszoros, a legolcsóbb verzióval harmadába kerül az elektromos furgon energiaellátása, a legdrágábból meghaladja a dízelét. Tehát nagyon nem mindegy, hová áll be tölteni a jármű.
Élettartam, értékcsökkenés
Ezt a fejezetcímet csak a teljesség kedvéért írtam ide. A villanyautó, mint jelenség, annyira új, hogy nincsenek mérvadó tapasztalatok. Aki most megvesz egy akkumulátoros-elektromos haszonjárművet, aligha sejtheti, mennyiért tudja majd eladni valahány év után.
ÖSSZEGZÉS
A Renault Master elektromos változata, a Z.E. háromszor, de még maximális támogatásokkal is nagyjából másfélszer annyiba kerül, mint a dízelmotoros, teherbírása kisebb, utánfutót nem vontathat, üzemeltetéséhez több millióért lehet saját töltő infrastruktúrát létesíteni, és csekélyebb, vagy akár ugyanakkora energiaköltsége keveset javít az összképen. Rövid a hatótávja és hosszú a töltési ideje, illetve ebből adódó korlátozott a rendelkezésre állása. Gazdaságilag nem versenyezhet a dízelmotorossal, nem is az a feladata, hanem az agglomerációk környezetvédelme. Abban viszont verhetetlen! Ha kitiltják bizonyos zónákból a helyi emisszióval közlekedő járműveket, nyerő helyzetbe kerül, akárcsak az üzemeltetője. Mindenesetre tudomásul kell venni, hogy ára van a tisztaságnak!
