A Wiesmann GT MF5-ös szédítő tempót diktál a kanyarokban, a rugózás mégsem kőkemény

Először viccesnek hatott, hogy az utasülésben kell „tesztelni” az autót, de aztán kiderült: a Wiesmann GT MF5-ös még így is nagyon izgalmas. Nem vagyok az a típus, aki a parkolóban álló Lamborghinik oldalablakán otthagyja az orra lenyomatát, s egy Ferrari láttán sem kapkodok a fényképezőgépem után. A Wiesmann GT MF5-ös viszont mindig is felpörgette a pulzusomat, úgyhogy a meghívó láttán nem sokat hezitáltam. Persze, nem lett volna rossz, ha a kocsifeljárón könnyedén odadobják nekem a kulcsot, de hamar rájöttem, miért is látták szerencsésebbnek, ha a jobb oldali ülésen tesztelem az autót: két perc ismeretség után én biztosan nem szerettem volna azt csinálni a géppel, amit a cég profi sofőrje – pedig hát ez az autó pontosan a brutális hátsókerékhajtás örömeiről szól.

Természetesen a hárompontos biztonsági öv színe is választható

A cirkuszi vadállat magánszáma
De ne szaladjunk a dolgok elé, hiszen abban is van valami szép, amikor komótosan felgördül a garázskapu, és a félhomályban elkezd formát ölteni egy klasszikus sportkocsi hűtőrácsa. Ott álltam tehát a garázs előtt, ami lassan megtelt fénnyel, és a kézzel készített karosszéria minden gyönyörű domborulata, minden harmonikus íve életre kelt… Igen, ez az autó élt, lélegzett és figyelt, mint egy ragadozó, amikor kinyitják a ketrecét. Az éles napsütésben mintha nyújtózott volna egyet lustán, utána pedig váratlanul felhördült – észre sem vettem, hogy a cég embere közben már beült, és beindította a motort.
Megvártam, amíg kigördül a napfényes parkolóba, hogy a kortalan karosszéria minden részletében gyönyörködhessek. Az MF5-ös látványa olyan volt, mint valami furcsa időutazás, ami egyszerre visz el a múltba és a jövőbe: a brutális első sárvédők közé szorított hűtőrács a 30-as évek tobzódó autómágnásait idézte, a messzire kinyúló tükrök a 70-es évek versenypályáira repítettek, a gigászi keréktárcsák és peres gumik pedig visszarántottak a XXI. század elejére, ám az összhatás mégis valahogy olyan volt, mint valami sci-fi megelevenedett díszlete.

A műszerek a vezető felé néznek – egyértelmű, hogy kié a főszerep

Kinyitottam a jobb oldali ajtót, hogy beszálljak, de nem sikerült tökéletesen a dolog. A küszöb valószínűtlenül magas és széles, a lábtér pedig ugyanilyen valószínűtlenül keskeny. Amikor a bal lábam már bent volt, rá kellett jönnöm, hogy valahol muszáj lesz megtámaszkodnom, amíg belehuppanok a mélyen tátongó ülésbe. Amíg bekászálódtam, elgondolkoztam azon, vajon egy Wiesmann-tulaj hogyan szokott kiszállni ebből az autóból méltóságának teljes feladása nélkül? Aztán rájöttem, hogy erre semmi szüksége, mert ha ezzel a géppel leparkol valahol, ő már rég kiszállt, mire a bámészkodók az autó után őt is észreveszik.

Gombnyomásra jön a 107 lóerős plusz

A hosszú orrban a BMW M5-ös 507 lovas V10-es motorja lapul

A parkolástól még amúgy is messze voltunk. Olyannyira, hogy a GT5-ös már az első kanyarban csúszott keresztben, miközben a sofőr lelkesen magyarázta a váltóelektronika beállításait, aztán a lidércnyomásos gyorsítás közben arról beszélt, hogy a motor teljesítményét 400 lóerőre is korlátozhatja egy gombnyomással, de az igazi élvezet az, amikor mind az 507-tel gazdálkodhat. Nem mertem mondani neki, hogy az látszik is, mert minden lehetséges helyen keresztbe állította a kocsit, de nem volt nagyon fárasztó a dolog, mert a sportülés stabilan támasztott. Sőt az utastérben szinte minden erre van kitalálva: a lábtér egy előre szűkülő cső, aminek a gyors kanyarokban nekifeszül az ember lábszára, a könyököknek meg ott van a középkonzol és a küszöb, szóval az utas könnyedén kisámfázhatja saját magával a rendelkezésre álló teret.
Valahogy mégsem tűnt nyomasztóan szűkösnek a Wiesmann. Alacsony ablakok ide vagy oda, a kilátás egészen jó, és a két ember válla közt komoly távolság van, ráadásul a motor dübörgése minden várakozásom ellenére sem töltötte csordultig a kabint. Az persze egy pillanatig sem maradt titokban, mit is művel éppen a V10-es BMW motor ott elöl, de az MF5-ös mégsem egy pályagép, úgyhogy a bőrrel tapétázott utastérben erőlködés nélkül beszélgettünk, sőt rájöttem, hogy a hifit sem dísznek szánták. De nem a zene volt a fő műsorszám, hanem maga az autó, s nem csak kettőnknek, mert negyed óra alatt rájöttem: Magyarországon ma mindenkinek kamerás mobiltelefonja van.

Az autó zajkomfortjára jellemző, hogy az egyetlen zavaró tényező az ideiglenesen felszerelt fényhíd szélzaja volt

Tíz perc után már csendesebben autóztunk. Miközben útitársam komótosan kapcsolgatott a szekvenciális váltó hét fokozata közt, arról a vezetéstechnikai tréningről mesélt, amit a Wiesmann-vásárlók az autó mellé kapnak, és ahol először szembesítik őket azzal, mit is jelent félezer lóerő és ugyanannyi newtonméter egy hátsókerék-hajtású autóban, és megtanítják, hogyan lehet uralni ezt az erőt. Azt mondja, az oktatók nem csináltak titkot abból, hogy szeretnének egy kis tiszteletet ébreszteni az autó iránt, mielőtt rászabadítják a tulajt a közutakra. Nekem különben úgy tűnt, hogy ő mintha már nem tartana annyira az MF5-östől – persze, ez a rövid örömautózás pont ezért lehetett ilyen borzongatóan élvezetes. Csak azt sajnálom, hogy nem jobbkormányos a Wiesmann, mert akkor nekem jutott volna a volán…