Az alkatrészellátásról tavaly sokan, sokféleképpen nyilatkoztak. Mi ezúttal dr. Halla Lászlót, az Autótechnika Vállalat igazgatóját kerestük fel, s kértük: mondja el a maguk szemszögéből nézve, mi a helyzet az alkatrészellátás tekintetében, és mi módon igyekeznek a hiányosságokon változtatni.
– Létezik-e ma nálunk általában alkatrészhiány? Ha igen, miért, ha nem, akkor mi az oka a rossz ellátásnak?
– Alkatrészhiány általában nincs, csak konkrétan és időnként hiánycikk az alkatrész. A rossz ellátást idézőjelbe tenném, mivel nincs arról szó, hogy gépkocsik sokasága állna alkatrészhiány miatt, illetve azok rendeltetésszerű használatra alkalmatlanok lennének. Más kérdés az, hogy az országba történő szállítások ütemtelenek, így időszakos feszültségek valóban jelentkeznek. Ennélfogva általánosságban „rossz ellátásról” nem beszélhetünk.
– Miért ott nincsenek alkatrészek, ahol lenniük kellene? Például a műhelyekben.
– Az előző gondolatmenetet folytatva inkább arról van szó, hogy a javítók, az autóalkatrész-kereskedéssel foglalkozók száma ugrásszerűen megnőtt, így ma több mint kétszer annyi helyre megy az alkatrész, mint egy évvel ezelőtt. 1983-ban ilyenkor 460 volt a vállalatunk vevőinek száma, 1984-ben ez túllépte az 1150-et. Így az alkatrészvolumen, amely ha kismértékben is, de növekedett, sajnos, nem került mindig és mindenhova a növekvő igényeknek megfelelő mértékben. A közelannyi alkatrészre több üzem, kereskedő, kereskedelmi egység számít, ez tehát nem javít az ellátáson. Türelmetlenné válnak a viszonteladással foglalkozók is. Vállalatunk a hiányzó alkatrészek hazai gyártatása, felújíttatása területén is erőfeszítéseket tett, amelynek eredményei már jelentkeznek.
– Az üzemek mennyiben okai az alkatrészhiánynak?
– Az üzemek – itt a javítóiparra gondolok (mi is) – pénzhiánnyal küszködnek. Emiatt a javítók keveset rendelnek egy időben, mert nincs meg a pénzügyi fedezetük a raktározáshoz. Az elosztási rendszerünk és a mi pénzügyi helyzetünk sem tudja ezt követni, így előfordulhat az az eset, hogy egy-egy alkatrészből pont akkor nincs készlet az üzemben, amikor a javításra érkező gépkocsihoz erre szükség lenne. A javítók egy része emiatt inkább azt a gyakorlatot követte, hogy a vevővel hozatták, szereztették be a szereléshez szükséges alkatrészeket. Ez „kényelmesebb”, finanszírozási szempontból egyszerűbb, és, sajnos, a felelősség áthárításának elfogadhatatlan módszere lett. Az érem másik oldala az, hogy jelenlegi lehetőségüket kihasználva, egyes javítók az alkatrészek, sok esetben éppen a kurrens alkatrészek kisebb vagy nagyobb hányadát saját boltjaikban árusítják vagy tovább értékesítik más viszonteladóknak. Előfordul, hogy ezek az alkatrészek saját javítóműhelyeikben hiányoznak. Elterjedt a lánckereskedelem.
– Milyen veszélyeket rejt magában a lánckereskedelem?
– Ennek veszélyeiről, árfelhajtó szerepéről az utóbbi hónapokban éppen eleget hallhattunk, olvashattunk a szolgáltatás más területén is. Az autóalkatrész vonatkozásában hasonló helyzet alakult ki. A lánckereskedelem „áldozatai” ebben az esetben egyértelműen az autósok, mert az ellátás lelassul, az alkatrész „úton van”, közbülső raktározási helyeken „leül”.
– Milyen módon óhajt az Autótechnika az elosztáson változtatni?
– A személygépjármű-alkatrész úgynevezett hiánya – mint említettem – nagyrészt látszólagos. Ám több konkrét alkatrész hiánya miatt végül is valóságos probléma, és ez már évek óta téma Magyarországon. Az Autótechnika Vállalat tavaly január 1-jén alakult a szovjet és NDK típusú – közel egymillió – személygépkocsi alkatrészellátására. Természetesen egy év alatt a sok hátrányt, a kialakult országos gyakorlatot még nem tudtuk megváltoztatni. Ám jól tudjuk, hogy az igényfelmérésen és az elosztáson is van javítani való. Első lépcsőként tavaly létrehoztuk a javítóipari vállalatok, szövetkezeti együttműködés útján a körzeti raktárak hálózatát. Ilyen raktárunk van Győrött, Pécsett, Szegeden, Hajdúszoboszlón, Egerben, Várpalotán és kettő Budapesten. Segítségükkel az árut egyúttal közelebb visszük a vevőkhöz. Ma már a körzeti raktárak és 1985. év végéig az Autóker Ecseri úti raktára, ahol a Lada-alkatrészek egy részét a mi nevünkben és megbízásunk alapján forgalmazzák – természetesen nem díjmentesen –, a forgalom 40%-át bonyolítják le. Vállalatunk megalakulása óta, s részben még ma is, a raktári kapacitásunk nem elégséges. Forgóalapunk is szerény. A raktárhelyzeten javított tavaly október 1-jén az Autókertől átvett Mahart-bérleményű, csepeli, 2300 négyzetméteres raktér. Gyors árufeltöltés után már megkezdtük a Lada típusok karosszériaelemeit és fődarabjait forgalmazni. Raktári helyzetünk végső megoldása, az egységes termékforgalmazási rend kialakítása ez év június 30-át követően a dunaharaszti Autóker-raktár átvétele után várható.
A javuló raktárhelyezeten, a belső anyagmozgatási és tárolási rend átszervezésén kívül idén januártól korszerűsítjük a kiszolgálás-elosztás számítógépes hátterét is. Ez a meglevőnél sokkal áttekinthetőbb, egységes, nagyobb kapacitású számítástechnikai rendszer, amely lehetővé teszi az igények jobb követését. Az igényváltozásokat minden gépi osztásnál követni lehet. A javítóipar jobb ellátása érdekében az Országos Anyag- és Árhivatal iránymutatása alapján bizonyos alkatrészeket, amelyek magas műszaki és technológiai szintű beépítési felkészültséget igényelnek, a beszerelés során elsősorban a javítóipar kap meg majd. A javítóipari igényeket a gép előjegyzi, és ahol áruhiány van, az alkatrészek beérkezése után vevőinket a korábban igényeltről azonnal értesítjük. Az új számítástechnikai rendszer bevezetését követően tervezzük, hogy vállalatunk forgalmazási körébe tartozó személyautó-alkatrészek esetén, a velünk együttműködő javítóknál elfekvő alkatrészeket bizományosi konstrukcióban átvesszük, és adatbankunk útján az újraelosztásban hasznosítjuk. Belső és külső információs rendszerünk reformjával, szervezetünk korszerűsítésével, személyi, ügyviteli és sok más feltétel összehangolásával teremtjük meg a jobb elosztást, illetve az ellátás javítását.
– Milyen a külföldi partnerek hozzáállása alkatrészgondjainkhoz? Kapunk-e annyit, amennyit rendelünk?
– Külföldi partnereink részéről összvolumenben, ha kis mértékben is, de növekszik a szállítás, ugyanakkor az alkatrész-összetétel nem a legkedvezőbb, még mindig vannak hiánycikkek. Az összes rendelés mintegy 90%-át igazolják vissza átlagosan, de a maradék 10% is jóval 100 millió Ft-ot meghaladó értékű alkatrészt jelent. Ami ha nincs, már ellátási feszültséget okoz.
-Várható-e változtatás a külföldi partnerektől?
– Az alkatrészellátási problémák, mint azt már említettem, kettősek. Egyik az ütemesség kérdése, a másik az összetétel. Mindent igyekszünk megtenni a vevőink jobb kiszolgálása érdekében. Részt veszünk azokon a fórumokon, tárgyalásokon, ahol az alkatrészellátási problémák napirendre kerülnek, sőt, többet mi kezdeményezünk. Szorgalmazzuk a gyártóművekkel a személyes kapcsolatok elmélyítését, igénybe vesszük külkereskedelmi partnereink segítségét, hogy lépjenek azokban a kérdésekben, amelyek ma már meghaladják a mi kompetenciánkat. Úgy érzem, hogy erőfeszítéseink meghozzák az eredményt, és már most elmondhatom, hogy erre az évre lényegesen jobban állunk a szerződésekkel, mint az 1984. évi alkatrészszállítások előkészítése során. Várható azonban, hogy így is lesznek hiánycikkek.
– A létfontosságú alkatrészeket miért nem csak a javítóvállalatok kapják?
– Minden, a gépkocsiba beépített alkatrész létfontosságú, hiszen adott esetben egy csapágy, csavar vagy tömítés hiánya miatt is üzemképtelen lehet az autó. Itt inkább a már előbb említett magas műszaki beépítési felkészültséget és technológiát megkövetelő alkatrészek elosztásáról beszélhetünk. Már megtettük az Országos Anyag- és Árhivatal intézkedése nyomán az előkészületeket, hogy ezek az alkatrészek 1985-től elsősorban a javítóiparhoz kerüljenek. Az érem másik oldala viszont az, hogy ezeket az alkatrészeket a javítóipar se árusítsa saját boltjaiban, hanem túlkészletezés esetén javítóüzemnek vagy nekünk adja el. Ilyetén történő újraelosztással ezeket az alkatrészeket oda irányíthatjuk, ahol éppen hiány van belőlük.
Lovász Károly
