A Mazda ismét ékes bizonyítékát adta, hogy a vezetés élvezetéhez nincs szükség temérdek lóerőre. Igen, ahogy elődei, úgy az új, negyedik generációs MX-5-ös is kiindulópontja és esszenciája a márka által hirdetett Jinba-ittai (ló és lovas egysége) filozófiának, mellyel az utóbbi időben az összes Mazdát beoltják. 25 év folyamatos evolúciója után azonban minden idők legnagyobb darabszámban eladott kétüléses, nyitott sportkocsija most minden porcikájában megváltozott.
Sportos testalkat, fókuszban a fordulatszámmérővel 3915 mm-es hosszával ez a valaha volt legkisebb MX-5-ös, közvetlen elődjénél 105, de még legendás ősénél is 60 mm-rel rövidebb. Ugyanakkor szélesebb és laposabb az NC-nél, tengelytávolsága viszont alig 2 centivel ment össze, ami sportosan rövid túlnyúlásokat eredményez. Szintén a lendületesebb arányokat szolgálja, hogy az A-oszlopot 70 mm-rel hátrébb tolták, így a gépháztető hosszan nyújtózik, a vezető szinte a hátsó kerekeken ül, a kocsi feneke pedig markolnivalóan tömzsi – sziluettje a BMW Z4-est idézi. Modern, izgalmas és értékes kis játékszernek tűnik. Apropó, a LED-es fényszóró szériafelszerelés – így tudták ilyen mélyre engedni a motorháztetőt –, a diódás nappali menetfény azonban csak a második, Challenge szinttől jár, akárcsak a bőrhuzatos kormány és váltógomb.
Remek minőségérzet és a kisebb külméretek dacára korrekt férőhely
A csomagtér 130 literes (-20 l) mérete pusztán egy adat, mivel a kialakítás jóvoltából két darab „repülőgép-kompatibilis” kézipoggyászt egyszerűbb besakkozni, mint eddig. Kesztyűtartó helyett zárható rekeszeket alakítottak ki a hátfalon, az ülések között pedig két pohártartó rögzíthető. Ezeket kihúzva szépen felugrik egy lapka, amiről a harmadik rögzítési ponton (az utasoldalon, a kardánalagút tövében) viszont megfeledkeztek – pedig ez jobban szem előtt van és használaton kívül „lyukas” marad. Még a napellenzőket találtuk kissé olcsónak, illetve jómagam a műszeregység retró stílusú, a ’80-as évek kvarcóráit idéző, monochrome digitális kijelzőjével nem vagyok teljesen kibékülve, de ez minden kifogásom. Máskülönben olyan modern vezetőtámogató okosságok is megjelentek az MX-5-ösben, mint a holttérfigyelés, a sávelhagyásra figyelmeztetés, a kanyarfényszóró és a távfényasszisztens, valamint tolatáskor a keresztirányú forgalomra figyelmeztetés. Azután itt van az internetkapcsolatra képes MZD Connect multimédiás és navigációs rendszer 7 colos érintőképernyővel és a HMI-egérrel, vagy éppen a 9 hangszórós Bose hi-fi, a fejtámlákba integrált „csipogókkal”.
Éppen elég egy hosszú hétvégés kiruccanáshoz…
Éppen ezért, szinte csodával határos, hogy az amúgy sem nehézsúlyú roadster tömegét – a Skyactiv technológia bevetésével – mintegy 100 kilóval faragták le a mérnökök! A karosszériánál 58-ról 71%-ra emelték a nagy merevségű acélok arányát, ezen belül pedig az alumíniumé 0,1-ről 9%-ra nőtt. A motort 15 mm-rel hátrébb és 13 mm-rel alacsonyabban építették be, így a súlypont leheletnyivel lejjebb került és a kocsi még kiegyensúlyozottabb – a tengelyek közötti súlyelosztás 50:50%. Habár a háromküllős, multifunkciós kormány továbbra is csak magasságban állítható, az ideális vezetési helyzet viszonylag gyorsan kialakítható. Ráadásul az üléspozíció 20 mm-rel alacsonyabbra került, úgyhogy még jobban átjön az MX-5-ös minden egyes rezdülése.
Az alapmotorral sem gyenge, az igazi vigyorhoz azonban kell a 160 lóerő
Az 1,5 literes változattól nem vártam sokat, éppen ezért hatványozottan kellemes meglepetésként ért, hogy már az alapmodell is ilyen élvezetes. A kis négyhengeresre rá sem lehet ismerni, mintha nem is ugyanaz a szívómotor lenne, mint a Mazda 2-esben és 3-asban. Határozottan veszi a gázadást és ejti a fordulatot, kezdettől fogva jól terhelhető és lelkesen pörög fel, miközben egyre ércesebb hangon szól. Persze a sportos menetdinamika érdekében keményen hajszolni kell, ami kifejezetten szórakoztató, hiszen a hatfokozatú sebességváltó karja szinte csuklóból, kis erővel és precízen kapcsolható. Az elektrohidraulikus szervokormánnyal hajszálpontosan célra tarthatunk, és a kocsi agilisan veszi a kanyarokat – az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros felfüggesztések hangolása pedig kellően feszes, de korántsem betonkemény. Szóval, a kanyargós hegyi szerpentinen öröm megkergetni az MX-5-öst, azonban ahhoz már vizes út kell, hogy 131 lóerővel megtáncoltassuk a fenekét. Ugyanakkor a 2,0 literes, 160 lovas verziónál éppen ilyenkor ajánlatos bekapcsolva hagyni a menetstabilizátort, mert erősebb gázadásra hajlamos kitörni a hátulja. Itt már gyorsabb a ritmus és komolyabb a tempó, de száraz aszfalton remekül érezni a tapadáshatárt, és Bilstein lengéscsillapítókkal megtámogatott futómű, illetve mechanikus sperrdiffi segít a kocsi megzabolázásában.
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
