Elődjéhez képest 21 mm-rel hosszabb, 16-16 mm-rel keskenyebb és alacsonyabb a Focus, miközben a tengelytávolsága 8 mm-rel gyarapodott Az esetek többségében azon a véleményen vagyok, hogy egy-egy típus formájáról vitatkozni meddő tevékenység, de a harmadik generációs Focus „kiverte a biztosítékot”. A szaksajtó világszerte finoman szólva is furcsállotta az ötajtós farát, amely – mi tagadás – nem valami harmonikus. Az első rész sokkal inkább emészthető: a kecses lámpatestek örökölték az előd vonalait, a markáns kötény sportos benyomást kölcsönöz az autónak, de a részleteket vizslatva talán egy kicsit erőltetett benyomást kelt a Focus. A végeredményért nem biztos, hogy csak a formatervezői csapat a felelős, ugyanis egy olyan modell megrajzolása volt a feladatuk, amelynek a világ minden régiójában helyt kell állnia.
A Focusokat szinte változtatások nélkül forgalmazzák 120 országban, ezzel jelentősen mérsékelve a költségeket, míg a korábbi modellből számos eltérő, az adott piacra átalakított variáns létezett. A tények pedig makacs dolgok, bármennyire is európai igényekre szabott az autó, tudomásul kell venni, hogy a legdinamikusabban fejlődő, legnagyobb felvevőpiacot pillanatnyilag az ázsiai régió jelenti. Vagyis elsősorban az ázsiai autós trendeknek megfelelően alakíthatták a Focus köntösét, ezután jöhettek az amerikai és az európai designkritériumok. Élőben azért nem olyan drasztikus a helyzet, a kissé különc far ügyes színválasztással „tompítható”, akinek pedig bejön a Focus, az biztosan nem veszi zokon, hogy megbámulják az autóját.
Nagyautós belső, bőséges technikai arzenál
Az elődhöz képest komoly minőségi ugrást jelent a Focus belseje. Az ajtó puffanása, a különböző karok, kapcsolók kezelése, a kárpitok és a műanyagok tapintása magasabb kategóriában is megállná a helyét. A középkonzol és a rádió gomberdeje elsőre kissé kusza, az átláthatóság nem tökéletes, de rövid idő alatt megtanulható a különféle funkciók kezelése. A messzire nyúló, felül puha felületű pult masszív, már már bunkerszerű benyomást kelt, az új első ülések pedig jóval kényelmesebbek.
Kényelmesek az új első ülések. A robusztus kialakítású, magas pult elsőre nehezen áttekinthető
Nem szerez jó pontot a középkonzol térdben bevágó része, mely a sofőrt csak kevésbé, de az utast annál inkább zavarja. Elöl és hátul egyaránt a méretosztálynak megfelelő hely várja az utasokat, akad kellő számú és méretű pohártartó, könyöklő és oldalrekesz is. A csomagtartó defektjavító szett esetén 363 literes, normál pótkerékkel azonban mindössze 277 literrel gazdálkodhatunk. Utóbbi érték a kisautók mezőnyében átlagosnak számít, az alsó-középkategóriában viszont nem állja meg a helyét! A hátsó ülések 60:40 arányban osztva dönthetők, bővítéskor nem lesz teljesen sík a padló, az enyhén meredek lépcső azonban nem zavaró.
Parkolóasszisztens is kérhető a Focushoz
A sokat pakolóknak a négyajtós modell is csalódást okozhat, melynek raktere pótkerékkel 372, anélkül 475 literes. A kombi sem brillírozik, teljes értékű pótkereket ehhez a változathoz nem is kínálnak (?!), mankókerékkel 476, tömítő sprayvel 490 literes a hátsó, ezzel hozza a szegmensátlagot. A szűkös hátsóval ellentétben a gazdag opciós lista lenyűgöző, a kényelmi és biztonságtechnikai arzenál kimagasló! A teljesség igénye nélkül választható a Focushoz kis sebességű biztonsági rendszer, mely 15 km/óra alatt akadály esetén automatikusan megállítja az autót, 30 km/órás tempóig pedig jelentősen csökkenti az ütközés mértékét.
Fehér kijelzők kék mutatókkal, középen az információs monitor
A holttérfigyelő a tükrökbe integrált kis lámpákkal hívja fel a vezető figyelmét az esetleges veszélyre – mondjuk hangjelzéssel karöltve hatásosabb lenne ez a funkció. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer kormányrezegtetéssel, a sávtartó asszisztens pedig aktív ellenkormányzással tartja sávban az autót. Mindkét kiegészítő aktivitásának és érzékenységének mértéke egyedileg szabályozható. Az adaptív sebességtartó automatika a beállított tempót és távolságot tartja az előttünk haladóhoz képest, ám extrém esetben nem tudja állóra fékezni az autót – 30 km/órától a sofőré lesz a főszerep. A táblafelismerő funkció a szabványmagasságnál alacsonyabbra helyezett táblákat leszámítva felismerte a sebességkorlátozásokat, vagy éppen az előzési tilalom feloldását. Kérhetünk parkolóasszisztenst is, mely az autótestnél 20 cm-rel nagyobb párhuzamos helyre képes önműködően beállni.
Kanyarodni még mindig nagyon jól tud!
A Focusok elsődleges erénye a remek vezethetőség, mely a mostani széria esetében sem csorbult, a tüzesebb motorpalettában pedig találni remek darabokat. A maximális vezetési élmény elérését merevebb segédkeret, új, üreges kanyarstabilizátor, módosított gumiperselyek és nagyobb átmérőjű lengéscsillapítók hivatottak biztosítani. A Focus kanyarstabilitása, útfekvése példás, az elektronikus differenciálzár-hatású nyomatékvektor-szabályozás pedig csak rátesz egy lapáttal az egészre. Utóbbi az elpörgő ívbelső kerék fékezésével egyidejűleg némi nyomatéktöbbletet juttat a jobban tapadó oldalra, melynek végeredménye a már-már szemtelenül agilis viselkedés és a fokozott kanyarstabilitás. Az új elektromos szervokormány a műfaj talán legtöbb visszajelzéssel szolgáló, végtelenül közvetlen, ütközéstől ütközésig mindössze 2,6 fordulatot megtévő darabja.
Aktív hűtőlamella-vezérlés
A menetpróbán minden szempontból meggyőzött képességeiről a 182 lóerős 1.6 EcoBoost aggregát. A nagynyomású, közvetlen üzemanyag-befecskendezésű, turbófeltöltős, kettős, változó szelepvezérlésű benzines 240 Nm-es nyomatéka sem smafu, azonban ideiglenes túltöltéssel 15 másodperc erejéig 270 Nm várja a sofőr utasításait, mely 1900-as fordulattól egészen 4000-ig kiaknázható. Az erősebb EcoBoost – létezik 150 lóerős változata is – harmadik fokozatban megfutja a 150 km/órát (!), a hatgangos váltó rövid úton jár, kapcsolási pontossága is megfelelő. A fékrendszer ereje és adagolhatósága is passzol a dinamikus közlekedéshez, az EcoBoost pedig a képességeihez mérten nem követel töménytelen mennyiségű üzemanyagot, a próba során 8,0 l/100 km alatti értéket mutatott a fedélzeti számítógép.
A holttérfigyelő visszajelzője
Az alacsony károsanyag- kibocsátás és benzinigény elérésében nagy szerepet játszik a start-stop rendszer, a váltósegéd és az aktív hűtőlamella-szabályozás. Az elektronikus irányítású rostélyok 16 különböző helyzetben állhatnak, annak függvényében, hogy a motor milyen mértékű hűtést igényel, a rendszer célja a tökéletesebb aerodinamika elérése. Kipróbáltuk még az átdolgozott 2.0 TDCi dupla tengelykapcsolós (Powershift) változatát is. A hatgangos automata szépen teszi a dolgát, a fokozatokat átlagos vehemenciával kapcsolgatja, gyorsításnál hamar visszavált. Váltófüleket nem kínál a Ford az automatához, a kar fejrészén helyeztek el két gombot, azonban ezekkel ügyködni nem igazán ösztönös dolog. A dízel hangja nem tolakodó, a dinamikáját sem érheti kritika, mégis érezni rajta a benzineshez képest minimum 128 kilós többletsúlyt. Kanyarokban „hájasabb” benyomást kelt az üresen is közel 1,5 tonnás gázolajos, persze a kényelmes vezethetőség és a szolidabb fogyasztás bőven kárpótol a kissé komótosabb mozgásért.
Megosztó lett a Focus fazonja, a hátsó lámpa nem arat osztatlan sikert
Az itthoni várakozásoknak megfelelően vélhetően az 1,6-os, 105 lóerős benzines Focus lesz a húzómodell, mely 4 750 000 forint helyett akciósan 3,99 millióért vásárolható meg. A kombi Ford érkezésére még néhány hónapot várni kell.
