Kategorizálni szinte lehetetlen és igencsak megosztó – nagyjából ezek juthatnak eszünkbe a a 6-os GT elődjéről, az 5-ös GT-ről. A tágasság vagy a kényelem tekintetében nehéz volt fogást találni a modellen, mégsem lehet azt mondani, hogy nagy karriert futott volna be. A hatalmas, ferdehátú típus formája finoman szólva sem igazodott a közízléshez, a BMW palettáján belül is kakukktojás volt. Ma már egészen másképpen fogadja a piac a szokványostól eltérő modelleket, amelyek adott esetben nem is illenek a márkától addig megszokott képbe. Ettől függetlenül a BMW nem adta fel a „nagy utazót”, és piacra dobta az utódot, amely immáron 6-os Gran Turismo néven folytatja karrierjét. A számozás oka pofonegyszerű, a bajoroknál a páratlan számok jelölik a hagyományos modellsorozatokat, a párosak a különleges karosszériákra (egyterű, kupé, kabrió, GT stb.) utalnak.
A típusváltás kapcsán a legnehezebb feladat az volt, hogy emészthetőbb köntösbe csomagolják az autót úgy, hogy közben a karosszériafelépítés és a ferdehátú farkialakítás is megmaradjon. Mindenki döntse el maga, milyen a végeredmény, szerintem fényévekkel harmonikusabb a formaterv, de kár lenne vitatni, hogy ez a sziluett alapvetően laposabb autóknak áll jól. Nem véletlen, hogy jelentősen, 87 mm-rel növelték a hosszúságot, a tömbszerű 5-ös GT-hez képest nyúlánkabb az újdonság, főleg, hogy a tetővonal 21 mm-rel alacsonyabban fut. Az 5,0 méteres határ átlépésével viszont egyértelműen tudtunkra adja a BMW, hogy a modell nem is felső-középkategóriások, sokkal inkább már a luxusautók vevőkörére hajt. 5091 mm-es hosszúságával csak 8 mm-rel kurtább a 7-es limuzinnál, ezek után nem meglepő, hogy a hátsó sorban kis túlzással keresztbe tett lábakkal is utazhatunk. Rendben, ezt a hagyományos luxusszedánok is tudják, a GT csomagtere viszont 610 literes (+110 liter), emellett könnyebb beszállni, és az üléspozíció is kicsit más – úgy ülünk benne hátul, mint egy kényelmes fotelben, miközben a lejtős tető ellenére fejtérből sincs hiány. A multimédiás rendszer jóvoltából akár televíziót is nézhetünk, igaz, a 7-essel ellentétben itt nem high tech tablettel, hanem hagyományos távirányítóval vezérelhetjük a szórakoztató rendszert. A teljes kényelemhez hozzátartoznak az elektromos árnyékolók, az ülésfűtés és a motoros támlaállítás. Persze az sem mellékes, hogy az első sorban is kényeztet az autó, a steppelt bőrkárpitos ülések masszázsfunkciót is felvonultatnak, sőt, még azt is állíthatjuk, hogy az ülőlap vagy a hátlap fűtsön intenzívebben. Az extrák sora zavarba ejtő, akad közöttük hasznos és teljességgel felesleges is. Az éjjellátó kétségkívül előbbiek közé tartozik: gyalogosfelismerő funkciója zseniálisan működik, az autó magától rávillant a fényszóróval az út szélén álló, kivilágítatlan személyre. A másik véglet a gesztusvezérlés. Fogalmam sincs, miért egyszerűbb a levegőben hadonászva felhangosítani vagy lehalkítani a rádiót, mint odanyúlni a tekerőhöz vagy a kormányon megnyomni egy gombot.
A BMW-től az utóbbi időszakban megszokhattuk, hogy egy-egy modellváltásnál komoly hangsúlyt helyez a súlycsökkentésre. Nos, a 6-os GT átlagosan mintegy 150 kg-mal könnyebb az elődjénél, ami komoly fogyókúra annak fényében, hogy itt nem alkalmazzák a 7-es Carbon Core karosszériaszerkezetét. Ettől persze nem lesz pillesúlyú, a tesztelt 30d xDrive verzió 1955 kg-ot nyom a mérlegen. A négykerék-kormányzás miatt azonban sok kilót letagadhat, nem véletlen, hogy egyre több gyártó alkalmazza már a technikát. Az agilitás tehát a méretekhez képest rendben van, talán a kormány lehetne kicsit közvetlenebb, de a rugózási komfort az M csomagos tesztautó esetében nem volt kiemelkedő. A fekvőrendőrökön például finoman lép át, de a sűrű úthibák vagy keresztbordák már zavart okoznak. Meglepő, hiszen az 5-ös sorozattal ellentétben itt elöl és hátul is légrugós futómű dolgozhat az autó alatt.
Ami a motorpalettát illeti, a V8-as benzines búcsúzott, ugyanakkor van már négyhengeres benzines (30i, 258 LE), illetve itt vannak a folyamatosan fejlesztett 3,0 literes, hathengeres dízelek (265 és 320 LE) és a szintén sorhatos benzines (340 LE) is. A 265 lóerős 30d-t a 320 lovas 40d-vel szemben ugyan csak egy turbó lélegezteti, hiányérzetünk azonban nem lehet. Hidegen sincs kelepelős hangja, igazából csak mély dörmögés hallatszik a motorháztető alól – a BMW dízel sorhatosai továbbra is etalonnak számítanak. A menetteljesítményekre sem lehet panasz, a 620 Nm-es nyomaték a német autópályákra is elegendő, a 130-as utazótempó laza kocogás a kocsinak. A nyolcfokozatú automatikus váltó jóvoltából ennél a tempónál 1600-at fordul a főtengely.
A 6-os GT igazából azoknak szól, akik valamilyen oknál fogva idegenkednének a hagyományos limuzinoktól, viszont a magas komfortszintről nem szeretnének lemondani. Konkurensek híján is egyértelmű, hogy a 19 milliós alapár és a tesztelt modell 21,4 milliós indulója sem csekély. Ezekkel az összegekkel viszont nem a 7-eshez, hanem inkább az 5-ös sorozathoz áll közelebb az újdonság, igaz, egy jól „kitömött” hathengeres változat ára a 6-os GT esetében is meghaladja a 30 milliót.
Tetszett
• tágas utastér, kényelem
• csomagtartó
• menetteljesítmények
• szolgáltatások
Nem tetszett
• magas ár
• drága extrák
Összegzés
Nem kérdés, hogy a 6-os GT egy pazar utazóautó. Viszont az is tény, hogy az egyedi karosszériafelépítés miatt valószínűleg továbbra is inkább a rétegmodellek közé tartozik majd.
BMW 630d xDrive Gran Turismo
Összlökettérfogat: 2993 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24 turbódízel
Max. teljesítmény: 195 kW (265 LE) 4000/perc
Max. forgatónyomaték: 620 Nm 2000-2500/perc
Hossz./szél./mag.: 5091/1902/1540 mm
Tengelytáv: 3070 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1615/1647 mm
Fordulókör: 12,5 m
Saját tömeg/teherbírás: 1955/680 kg
Csomagtér: 610-1800 l
Üzemanyagtank: 66 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 6,0 s
Max. sebesség: 250 km/h
Város/országút/vegyes: 6,5/4,9/5,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 142 g/km
A modell alapára: 19 050 000 Ft (630i GT, 258 LE)
A tesztelt verzió ára: 21 400 000 Ft
