Aki az eszére hallgatva vesz autót, készít egy listát arról, hogy mi fontos neki. A Superb azért remek kocsi, mert a racionális vevők elvárásait szinte maradéktalanul kielégíti. Ám ettől kicsit unalmas is. De még ez sem baj, mert aki csak az érzelmei alapján dönt, az úgyis messze elkerüli a Skoda-kereskedést.
Győztes csapaton ne változtass!
Az új Superb legnagyobb erénye, hogy az előd rekordméretű utastere nem lett kisebb. Akik tehát eddig praktikus okokból döntöttek a cseh óriás mellett, most sem fognak elpártolni. Bár szükség nem volt rá, a lábtér hátul még nagyobb lett – aki itt ül, annak jóval több a helye, mint egy
forró nyári délutánon a Dagály strand nagy medencéjében. S persze sokkal kényelmesebben is érzi magát. A középkonzol hátulján van szellőzőrostély a hátul ülőknek, opcióként rendelhető árnyékoló roló a hátsó oldalablakokra és a hátsó szélvédő elé (70 800 Ft). Maga a hátsó pad még kényelmesebb is lehetne, ha kicsit kagylósítottabb lenne. A fejtér viszont közel sem akkora, mint amekkorát a lábtér alapján reméltünk, de az átlagot azért itt is hozza a Superb.
Elöl és a vezető környezetében minden az Octaviára rímel. Mivel nem húszmilliós luxusbatárról van szó, nincs okunk fintorogni a beépített műanyagok és textilek minőségén. Az összeszerelés is kifogástalannak
tűnik, zörgésnek nyoma sincs, és az illesztési rések is rendben voltak. Nálunk az alapkivitel (Comfort) járt, már ennek is kényelmesek az első ülései, sőt, még az oldaltartás is megfelelő – ám jó tudni, hogy a leggazdagabb Elegance kivitelhez még jobb székeket ad a Skoda. A vezetőülésből való kilátást azonban két szerkezeti elem is akadályozza. Egyrészt a főleg alul vaskos A-, másrészt a mindenütt nagyon vaskos C-oszlop. A meredeken lejtő hátsó szélvédő a vezetőülésből nézve lőrésnyire szűkül, ám az emiatt nagyon ajánlott gyári tolatóradar csak 87 600 forintba kerül.
Trükkös ajtó helyett ablaktörlő kéne
A raktérben a Skoda megint a legjobb formáját hozza. Az alapméret 565 liter, azaz a Superb magabiztosan veri a legtöbb kombit. Az osztott hátsó üléseket egyszerű elfektetni, a ledöntött támla majdnem sík padlót képez,
s a befogadóképesség ekkor 1670 literre nő. Verhetetlen. Ám a raktér kapcsán szót kell ejtenünk a Skoda „nagy dobásáról”, a Twindoorról is. Az ötlet az, hogy a kocsi lehet négyajtós szedán – ha csak a csomagtartó fedelének fémrészét nyitjuk –, s lehet ötajtós ferdehátú, ha a fedéllel együtt a hátsó szélvédőt is emeljük. A koncepciót a csehek szépen valósították meg, a szerkezet működése megbízható és kulturált. Viszont nem látjuk gyakorlati előnyét, noha a kocsi funkcionalitását, rugalmasságát érintő megoldás esetében ez lenne a legfontosabb. A Superb ugyanis lehetett volna egyszerűen ötajtós, s a Twindoor különleges osztottsága miatt szükséges zsanérok és csuklók így elhagyhatók lettek volna. Helyettük pedig nyilván belefért volna a költségkeretbe a hátsó ablaktörlő, amelynek olykor hasznát vettük volna esős időben. A baj az a Twindoorral, hogy jottányit sem javít a Superb használati értékén, megmarad átlátszó marketingfogásnak, s így kissé idegenül hat ezen a józan és őszinte kocsin.
Nem erőművész, de jó az alapmotor
Bár a Skoda Superb hatalmas autó, alapmotorja parányi, 1,4-es. Az emberben óhatatlanul felmerül a kérdés: nem lesz túl lomha az autó? A rövid válasz az, hogy elég, a kicsit hosszabb pedig az, hogy majdnem elég. A kis lökettérfogatú masina ugyanis turbótámogatást és közvetlen benzinbefecskendezést kap (e két műszaki megoldás a benzinmotoroknál nyerő páros), s így az autópályát leszámítva minden helyzetben képes elhitetni a vezetővel, hogy nagyobb, erősebb gépet vezet.
Ha az 1,4-es gép szívómotor lenne, ekkora lökettérfogatból körülbelül 100 lóerőt és 130 newtonméter nyomatékot lehetne kihozni, amennyiben a mérnökök a hangolás során az emisszióra, az élettartamra és a Superbhez illő nyugodt, kiegyensúlyozott vezethetőségre gondolnak. Ám a TSI masina 125 lóerős, nyomatéka pedig kereken 200 Nm. Ráadásul ez a vonóerő már percenkénti másfél ezres fordulatszámnál létrejön, úgyhogy a motort pörgetni sem kell ahhoz, hogy húzzon. Így városi forgalomban, de még országúton is magabiztosan mozog, az embernek nincs olyan érzése, hogy a nagy cseh limuzin alulmotorizált lenne. Mivel a turbómotor nyomatékgörbéje lapos – a csúcsnyomatékot 4000-es fordulatszámig adja a gép –, a hatfokozatú váltó karjához sem kell gyakran nyúlni.
Autópályán azért kiderül, hogy a Superbbe legjobban illő benzinmotor az 1,8-as turbó, ám még inkább javasoljuk az új, 2.0 TDI és a hétfokozatú DSG-váltó párosát. A tesztelt 1.4 TSI-vel a Superb 130 felett már kifogy a lendületből: ekkora tempóról csak visszafogottan gyorsít, s a motor addigi kellemes búgása hiábavaló erőlködéssé válik. Nincs viszont baj a fogyasztással, mert e téren a Superb produkciója nem a karosszéria, hanem a motor méretéhez igazodik: mi átlagban 8,1 litert mértünk.
A futómű (a tesztautón a 16-os széria acélfelnik helyett 17-es könnyűfém keréktárcsák és peresebb abroncsok voltak – 219 600 forintért) hangolása alapvetően kellemes, ütést csak a keresztbordákon éreztünk, de ilyen helyzetben a legtöbb mai kocsi ugyanígy, vagy még kényelmetlenebbül viselkedik. A Superb jó alapokról indul: a tengelytáv hatalmas (2760 mm), a saját tömeg közel másfél tonna, s ez mind segít a komfortos rugózás megteremtésében. Ívmenetben kiderült, hogy az első kerekek sokáig jól tapadnak. A Superb ugyan nem tagadhatja le, hogy elsőkerék-hajtású, de nincsenek zavaró hajtási befolyások, a cseh kocsi kanyargós úton is kezes, kellemes társ.
Ahol nem szégyen a józanság
A kép lassan kitisztul, összeáll: a Superbben mindenki kényelmesen elfér, hatalmas a csomagtartója, minősége kidolgozott, felszereltsége a néhány extrával megtámogatott alapkivitelben is elegendő, s alapmotorja csak akkor szenved, ha az átlagosnál többet várunk tőle. A Superb erőssége, hogy nincs kiugró gyengéje – legalább az elvárható átlagot minden téren hozza –, a belső térkínálat és az óriási raktér pedig továbbra is a modell aduja. Mint ahogyan az ára is az. Az 1.4 TSI alapváltozata 5,9 millióba kerül – ennyiért ekkora új autót, ilyen minőségben senki más nem kínál. Az 1,8-as benzines felára 470 ezer forint, a legkisebb dízel (1.9 TDI/105 LE) pedig közel 300 ezerrel kerül többe. Mindkettő megfontolandó alternatíva, mint ahogyan a közepes Ambition felszereltség is, amely azonos motorizáltság mellett 525 000 forinttal drágább a Comfortnál. A racionális vevőjelölteket nem kell rábeszélni a Superbre: megnézik, kipróbálják, s hatmillióért beleülnek. S mi lesz, ha valaki abszolút cifrázni akarja? A Skoda rá is gondolt – ott van a 3,6 literes, 260 lóerős, 4×4-es változat.
