Idei 4. számunkban megállapítottuk az X5-ösről, hogy pompás autó, még éppen azon a határon, amely felett már a praktikum rovására mennének a terebélyes méretek. A 3.0d 8,3 másodperc alatt van százon, 216-tal megy, tesztkocsink 9,7 litert fogyasztott, és húszmillióba került (alapár: 15 046 000 Ft). Aki mindezt kevesli, a 4.8i-vel űberelhet: bázisáron ráfizet potom 5,3 milliót (csaknem kapna érte egy ötajtós BMW 116i-t), minden zöld lámpánál lealázhatja a dízeles márkatársat, 24 km/órás sebességkülönbséggel húzhat el mellette az autópályán (ez azért kissé
életszerűtlenül hangzik, nem igaz?), és 17 liter benzint áldozhat a kedvtelésére száz kilométerenként. Aztán jó sűrűn mehet tankolni, elvesztve a réven, amit megnyert a vámon. Ha így, tehát szigorúan racionális szempontok alapján nézzük, nincs sok értelme az egésznek. De ugyanilyen alapon persze a 3.0d-nek sincs – egy BMW értékének jelentős részét a számadatokkal nem kifejezhető érzelmi tényezők képviselik. Térjünk hát rá ezekre!
Pehelytonnák
Ami döbbenetessé teszi ezt az autót, az mozgásának a méreteit és súlyát meghazudtoló tüneményes könnyedsége. Mintha elvarázsolná azt a közel 2,3 tonnát, mintha érvénytelenítené Newton törvényeit. Ülök egy teherautónyi járműben, amely úgy megy, mint egy sportkocsi. De tényleg! 6,5 másodperc alatt százra… Akárhány dinamikusnak kikiáltott autó elbújhat mellette. Bármikor megugrik, mint egy roadster, s tömeghatása miatt még mellbevágóbb a mutatvány. Itt aztán nincs szó komótosságról, tohonyaságról – megy ez, mint az istennyila!
Ráadásul az erőlködés legcsekélyebb jele nélkül. Padlógáznál is csendes marad, éppen csak jelzésszintű az elölről behallatszó zúgás. Vajon a V8-as gép kelti, vagy a torkán lezúduló benzin? Ki tudja? A pillanatnyi fogyasztásmérőt sajnos csak 20 literig skálázták, s elég sokat áll végkitérésnél a mutató. Ha időnként lejjebb ereszkedik is, 10 alá nemigen megy. Nagymenők vagyunk, adunk a globális klímának…
Gondolatolvasó
Autónkat alig kellett vezetni, szinte olyan, mintha gondolatainkban olvasna. Hatfokozatú Steptronic automatája észrevehetetlenül, gyorsan és mindig jókor vált, szükségtelenné téve, hogy megfogjuk az amúgy remekül kézre álló, marokba simuló elektronikus választókart. Az aktív kormányzás oda viszi a kocsit, ahová a szemünkkel célzunk, közben a szélvédő elé vetített kijelzés tájékoztat a legfontosabbakról. Feladata magaslatán áll a futómű és a fék is, noha megjegyzendő, hogy kanyargós úton azért érezni: van itt centrifugális erő, rendesen. Akad dolga a széles, defekttűrő guminak, a kifinomult futóműnek, sőt alkalomadtán az elektronikus arzenálnak is.
Apropó, defekttűrő gumi: pótkerék persze nincs, a felfelé és lefelé nyíló dupla ajtón hozzáférhető nagy csomagtér padlója alatt 90 liternyi üreg várja a kutakodó tekintetek elől rejteni kívánt holmit. A vevők többsége bizonyára célszerűbbnek tartja majd ezt a kivitelt, mint a hétülésest. Én még valamivel fokozni tudtam volna a tesztkocsi praktikumát: elhagynám az alumínium oldalfellépőt, megspórolva 89 ezer forintot és autózásonként egy nadrágtisztíttatás árát. Igaz, a csillogó tartozék nélkül nem néznék ki olyan nagymenőnek…
