A hazai gyártású első generációs Swift után a Vitara is utat talált magának a vásárlók szívéhez, és viszonylag rövid felfutási idő után hazánk legnépszerűbb szabadidő-autója lett. Az esztergomi gyártás nyilván nagy előny, de ez önmagában kevés lenne a konkurensek ellen, hiszen mégiscsak közel 20 kiskategóriás SUV közül lehet választani a piacon. Így arra kerestük a választ, hogy a könnyen emészthető, de mégis divatos formán kívül vajon miben rejlik a Vitara sikere.
Bár 1,0 literes, 112 lóerős, háromhengeres motorral is elérhető a modell, a vásárlók zöme az 1,4-es, 140 lóerős kivitel mellett teszi le a garast, méghozzá a lehető leginkább racionális, fronthajtású, kézi váltós kivitelben. Őszintén szólva hiába tudjuk, hogy a modell tömege csak 11 mázsa, így is meglepő, hogy mennyire dinamikus. Négy személlyel, csomagokkal, bekapcsolt légkondival sem tűnt vérszegénynek – aki sokat megy autópályán, annak feltétlenül megéri az 1,0 litereshez viszonyított 300 000 Ft-os felár. Érdekes volt az egyes tankolásoknál azt tapasztalni, hogy az eltérő körülmények között mennyire szerény fogyasztásbeli különbségek adódtak. Például városi használatban sem ment 6,3 liter fölé az átlag, míg az abszolút kímélő országúti szakaszok során 5,5 litert regisztráltunk (a tankolások átlaga 6,1 liter volt). Ugyan a start-stop rendszer működése nem tartozik az iparág csúcsához, és a váltó is kissé karcos, a jó erőben lévő, takarékos motor és a kényelmes rugózás miatt jó pontokat szerez a Vitara.
A modern, uniszex külsőhöz képest a beltér kissé komor, és bár a modellfrissítés óta igényesebb az anyaghasználat, egyértelmű, hogy ez az autó nem a szemkápráztató részletekről, sokkal inkább a mindennapok során jól használható, praktikus megoldásokról szól. Nem kell gondolkodni azon, hogy melyik rekeszben landoljon a kulcs, a pénztárca, vagy a telefon, ahogyan az sem mellékes, hogy az első ajtókban egy 1,5 literes palack is elfér. A 4,17 méteres hosszhoz képest a helykínálat is kellemes csalódás, az átlagosnál termetesebbek is kényelmesen utazhatnak hátul. Legyünk őszinték, ha a Vitara ár-érték aránya nem stimmelne aligha juthatott volna az eladási lista élére. Az 1,0 literes változat 4 090 000 Ft-tól, míg az alapból jobban felszerelt 140 lóerős kivitel 4 770 000 Ft-ért vihető haza – azt hiszem, ehhez nem kell kommentár.
TETSZETT
• nyomatékos motor
• takarékosság
• méretéhez képest tágas
• ár-érték arány
NEM TETSZETT
• csomagos felszereltségek
• helyenként olcsó megoldások
ÖSSZEGZÉS
Vannak az autóiparban megmagyarázhatatlan sikerek, a Vitaráé viszont abszolút érthető. A Suzuki korrekt áron kínál egy szélsőségektől mentes, praktikus autót, amivel jól ráéreztek a vásárlói igényekre. Az 1,4-es turbómotor fogyasztása és dinamikája miatt aligha hiányzik a kínálatból törölt dízel verzió.
Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet 2WD
Összlökettérfogat: 1373 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 103 kW (140 LE) 5500/perc
Max. nyomaték: 220 Nm 1500-4000/perc
Hossz./szél./mag.: 4175/1775/1610 mm
Tengelytáv: 2500 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1530 mm
Fordulókör: 10,4 m
Tömeg/terhelhetőség: 1120/610 kg
Csomagtér: 375-1120 l
Üzemanyagtank: 47 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,5 s
Max. sebesség: 200 km/h
Város/országút/vegyes: 6,9/5,2/5,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 132 g/km
A modell alapára: 4 090 000 (Vitara 1.0 BoosterJet 2WD, 112 LE)
A tesztelt verzió ára: 4 770 000 Ft
Biztos előrejutás – Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet 4WD teszt
Sok kiskategóriás SUV kizárólag fronthajtással választható, a Suzuki azonban túlságosan is régóta fejleszti 4×4-es rendszereit ahhoz, hogy kihagyja ezt a piaci rést. Idehaza 28,5% az AllGrip hajtással ellátott Vitarák részaránya, pedig a 650 000 Ft-os felár nem csekély. A mindössze 25 kg-os pluszsúlyt jelentő rendszert alapvetően a takarékosságra hangolták, hiszen Auto módban elöl hajt és csak akkor küld nyomatékot hátra, ha megcsúszást érzékel. A Sport és Snow programok mellett van egy Lock üzemmód is – utóbbi a sárból vagy homokból való kijutáshoz több nyomatékot juttat hátra, és a menetstabilizáló működése is megváltozik.
Vizes úton, álló helyzetből való elindulásnál is lehet érezni, hogy jobb a tapadása, mint a fronthajtásúnak, de igazából annak éri meg ez a felár, aki a lakhelye, vagy szabadidős tevékenységei miatt gyakran ki tudja használni az előnyeit. A menetteljesítmények terén (9,5 helyett 10,2 másodperc a 0-100-as sprint) nem érzékelhető a differencia, ellenben a fogyasztáskülönbség a gyári 3 deci helyett nálunk 0,9 liter volt (7,0 l/100 km).
