Több szempontból is meghatározó az LS a márka számára. 17 évvel ezelőtt ezzel a modellel vette kezdetét a Lexus diadalmenete, a mostani, negyedik generáció pedig minden szempontból szuperlatívusz: minden idők legalaposabban előkészített LS-e a valaha volt legköltségesebb fejlesztési projekt eredményeként látott napvilágot. Az sem utolsó szempont, hogy az eddigi gyakorlattal szemben immár „modellcsaládról”
van szó, hiszen jövő nyáron várható a 600h hibrid, amely az előzetes információk alapján egy ötliteres blokk és az elektromotor kombinációjával nyújtja majd egy V12-es hatliteres teljesítményét. Addig azonban van még egy teljes éve a 460-as „alapmodellnek”. Minden fődarabjában megújult közvetlen elődjéhez, az LS 430-hoz képest – a japán tervezőcsapat tiszta lappal indult. Igaz, ez a lap formai szempontból először a GS esetében volt teljesen üres: az azon bevezetett L-finesse designnyelv legkonzervatívabb megnyilvánulásával találkozhatunk itt. A szinte külön életet élő motorháztető, a megszokottól eltérő metszési pontoktól átfutó, messze elnyújtott lámpatestek vadonatúj autót rajzolnak, csak a masszív orr és a sziluett idézi az előző generációt. Ahol az utastérben az IS tobzódik, a GS pedig merészen fűzött ívet húz, ott az LS jóval szolidabb megoldásokat keres, ám az alapvető S-motívum egyértelműen felismerhető a részletekben.
Dupla nyolcas
Talán mondani sem kell, hogy minden eddiginél tökéletesebb erőforrást szerkesztettek az elődjénél mindössze 15 milliméterrel hosszabb, ám negyvenöttel szélesebb autó orrába. A szívóoldalon alkalmazott elektromos működtetésű (VVT-iE) szelepvezérlés már alapjárattól képes módosítani a nyitási időket, a D-4S befecskendező rendszer hengerenként
két injektorral juttatja közvetlenül az égéstérbe az üzemanyagot. A márka hagyományos értéke az elképesztő akusztikai komfort, s az új modell ezen a téren is képes volt újat alkotni: a gyártási folyamat végén minden egyes motort terhelés alá helyeznek és sztetoszkóppal vizsgálnak meg, hogy a tökéletesen rezgésmentes futás mellett a márkára jellemző hangszínt is garantálják. Amint jó előre beharangozták, a súrlódási pontokon kézzel vagy mikrolézerrel felpolírozott komponensekből álló motorhoz a világ első nyolcfokozatú (!) automatikus sebességváltója csatlakozik. Ez alig hosszabb és nehezebb, mint az előd hatfokozatú egysége, ugyanakkor nyomatékkapacitása 22, kapcsolási sebessége pedig 41 százalékkal haladja meg azét. Az észrevehetetlen üzemelésről dupla tengelykapcsolós szerkezet gondoskodik, a minden pillanatban optimális hajtóerő érdekében a rendszer egyszerre akár több fokozatot is képes visszaváltani. Gyakorlatilag folyamatos az erőkifejtés, jól érezhető különbséggel a manuális és az automatikus üzemmód között – utóbbi a komfortos autózáshoz jobban illő módon kevés váltással, előre tervezve dolgozik, a kormánykapcsolókat nélkülöző kézi program késlekedés nélkül követi a parancsokat, amennyiben azok nem mondanak ellent a pillanatnyi üzemviszonyoknak.
Szilárd jellem
Ilyen széles skálán változó nyomatéki terhelés mellett külön értékelendő, hogy az LS 430-hoz képest kétszer annyi ponton alkalmazott lézeres hegesztési eljárásnak köszönhetően 30 százalékkal nőtt a vázszerkezet torziós merevsége. A karosszéria gyártási pontosságát úgy ellenőrzik – többek között – , hogy a CAD tervezőprogram által eredetileg
meghatározott, optimális fény-árnyék sávokat egy „fénycsatornában” reprodukálják. Az elődjénél mindössze hat százalékkal nehezebb test alatt csaknem teljes egészében alumíniumból készült futómű dolgozik, megnövelt üzemi nyomású adaptív légrugózással társítva. Ez a szélesebb nyomtávval együtt kanyarokban az eddiginél is csekélyebb oldaldőlést eredményez, a precíz irányíthatóságról a kategóriában egyedüliként alkalmazott, 46 voltos feszültséggel működő, változó áttételű elektromos szervokormány gondoskodik. Szintén unikum a GS 430 berendezéséből továbbfejlesztett elektrohidraulikus fékrendszer – természetesen ez és minden egyéb rendszer összeköttetésben áll a VDIM integrált járműdinamikai felügyeleti berendezéssel.
Aggodalom nélkül
