Aki bármilyen összefüggést keres a nálunk 2000-ben sportkombi, majd később lépcsőshátú karosszériával bemutatott előző Rio és a mostani között, ne tegye! Semmi értelme. A nevet leszámítva mindenben más a 2005-ös második nemzedék. A Rio I. nem volt a helyzet magaslatán, formája, menetkomfortja, no és egy ideig a magyarországi kivitel felszereltsége és ára sem vonzotta az új autót vásárlókat. A két utóbbi tényező időközben előnyére változott, aminek köszönhetően a nyugdíjazás előtti hajrában az eladások tekintetében végül faragott egy kicsit hátrányából az ős, de valószínűsíthető, hogy így is csak a racionálisan gondolkodók kegyeit tudta elnyerni.

Más világ

Az új Rio gyökeresen más koncepció. A Kia marketingesei nemrégiben rájöttek, hogy Európában még jelentősek a tartalékok, s ezért némi plusz energiával jócskán fel lehetne lendíteni a boltot. Így aztán a mérnököket és formatervezőket az utóbbi években a hobbiterepjárók, a limuzinok és a nagy családi mobilok mellett a mifelénk sokkal népszerűbb kis- és alsó-középkategóriás autók fejlesztésére kezdték ösztönözni. Úgy tűnik, kontinensünk máris kiérdemelte a megkülönböztető figyelmet. A Picanto, amely külsejével, minőségével és lényegében minden más tulajdonságával simán megüti a magas európai mércét, a közvetlen konkurenseihez képest igazán vállalható példányszámban fogy. Nem meglepő hát, hogy az új Rióval is ezt az utat követte a Kia. Ennek köszönhetően aligha lehetne belekötni a vadonatúj konstrukcióba, jószerével egyetlen nagy baja sincs. Vagyis ebben a formában mégsem igaz ez. A B szegmensben, ahol többek között a Citroen C3, a Ford Fiesta, a Mitsubishi Colt, a Nissan Micra, az Opel Corsa, a Peugeot 206, a Renault Clio, a Skoda Fabia, a Suzuki Swift és a

Volkswagen Polo is versenyez, a kedvező árképzés és az alacsony fenntartási költségek miatt legalább egy 70 lóerő alatti teljesítményű motort is illik felmutatni. Ez azonban hiányzik a Rióból. Igaz, a Suzuki Swiftből is, mégis (nagyon) fogy, de hát az esztergomi népautó a hazai pálya minden előnyével rendelkezik, míg a Rio nem, mi több, még csak nem is EU-származék, Dél-Koreában készül. Félő hát, hogy bár hivatalos forrásunk, a Kia hazai márkaimportőre sajtósának reményei szerint nem, a Rio alapmodelljének szeptember elejére várható ára végül mégis jócskán meghaladja majd a kétmillió forintot. No és, kit érdekel? – tehetné fel a Kia érdekkörébe tartozókat leszámítva bárki e cinikus kérdést. Kivételesen azonban válaszolni is lehet rá, mégpedig nem az előre sejthetőt: bajnak nem baj, hogy erős egy autó, hiszen azzal sem kell feltétlenül száguldozni, ám sokaknak az árcédula a fontos, nem a lóerők.

RiJó

Ne menjünk azonban a dolgok elébe, nézzük magát az autót. Igen, már ezt a Kiát (is) teljes joggal lehet autónak nevezni, mégpedig jó autónak. Divatosra sikerült külseje szokatlan, de nem érthetetlen módon az elődhöz képest valamelyest összement. Pontosabban a paraméterek arról tanúskodnak, hogy a friss csapotthátú a sportkombiszerű Riónál 50 milliméterrel magasabb, 15-tel szélesebb, ámde 250-nel rövidebb. A magyarázat egyszerű. A leköszönő széria mérete az alsó-középkategória 90-es évek végén átlagos 4,2 métere határán egyensúlyozott, a mai nemzedéket viszont a kisautók osztályába pozicionálta a Kia. Ebből következően hossza a 4 méterhez közelít. Nem tévedés, 4 méter, a legújabb B-sek ekkorák – az ugyancsak mostanában leleplezett Renault Clio III sem kisebb -, ez a trend. A szedán még ennél is hosszabb, bő 20 centivel nyúlik túl a négy méteren. A tengelytáv 90 milliméterrel nőtt, aminek hála a belsőt tágasabbra lehetett tervezni. A gyakorlat alá is támasztotta az elvi igazságot. Négy átlagos magasságú és testalkatú felnőtt férfi széltében-hosszában kényelmesen elfért a Rióban, még a kissé ereszkedő tetejű, ezért a szedánnál hátul némileg alacsonyabb belmagasságú ötajtósban is.

Lakályos

A vezető és az utasok számára persze az sem mindegy, mi minden van – vagy éppen nincs – a nagy térben. Nos, a Rio felszereltségével, kezelhetőségével és formatervével is igazodik a kategóriájában betartandó írott és íratlan szabályok többségéhez. A kapcsolók könnyedén, precízen forgathatók, nyomhatók, húzhatók, rajzolatuk korszerű és funkciójuk is egyértelmű. Azt viszont sajnos nem lehet még tudni, hogy közülük az európai, azon belül a magyar piacra szállított Riókban melyik marad benne alapáron és melyik lesz extra, s ugyanez a helyzet biztonsági tételekkel is. Az tuti, hogy elméletileg akár automatikus klímás, bőrüléses, tolatóradaros, négyfokozatú automatikus váltós, hat légzsákos, kitörésgátlós (ESP), MP3-tömörítést lejátszó CD-s audiorendszeres Rio is konfigurálható. Az ülések elöl-hátul jól formázottak, komfortosak. Kár, hogy kissé rövidek az ülőlapok, illetve a vezető székének körülményes (tekerőgombos) és a jó szándék ellenére sem tökéletes a billenős magasságállítási lehetősége, az ülés a legmagasabb állásában is meglehetősen mély pozícióban marad. Még jó, hogy a kormány dőlésszöge változtatható, az azonban ugyancsak sajnálatos, hogy tengelyirányban nem mozdítható.

Kezelhető

Ezen apró bosszúságok menet közben gyorsan a feledés homályába vesznek. A futómű fényévekkel jobb az elődénél, nem túl feszes, elsőre megfelelő biztonságérzet ad, határhelyzetekben jóindulatúan viselkedik. A rugózási kényelemről csak a hazai utakon lehet megkérdőjelezhetetlen véleményt alkotni, így arról majd később… A kormányozásról ellenben Franciaországban is kiderült, hogy első osztályú. Az elektromos rásegítésnek köszönhetően pontos szerkezet parkoláskor nagyban megkönnyíti a vezető dolgát, s remek egyenesfutást tesz lehetővé még nagy sebességnél is. A fékekkel sincs gond, az elöl hűtött, hátul tömör tárcsás fékrendszer a gyári tájékoztatás alapján 40 méteren belül lassítja állóra a kocsit 100 km/órás sebességről. A fékpedál taposásakor nem tűnt fel semmi rendellenesség, a többinél sem, a pedálrenddel kapcsolatban sem merültek fel aggályok. A manuális váltó is olyan se hús, se hal. Kapcsolhatósága átlagos, nem lötyög, nem ragad, eléggé pontos és viszonylag rövid utakat jár be a karja.

Dízelkirály

A végén csattan az ostor, a motorok ugyanis kiválóak. A benzinesek pörgetve ugyan hangosak, de viszik a Riót, mint a veszedelem. Nem véletlen, hiszen már a kisebb, az 1,4-es is 97 lóerőt mozgósít, míg az 1,6-os akár 112 lóerőt is le tud adni. Ez utóbbi CVVT, azaz Continously Variable Valve Timing (folymatosan változó szelepvezérlés) jelzése sokat elárul fejlettségéről. A valóságban tényleg mintha finomabban működne egy kicsit a kisebb testvérnél, de ennek megítéléséhez hosszabb időre lett volna szükség, csakúgy, mint a hagyományos, hidrodinamikus, négyfokozatú automata váltó meózásához. Öröm az ürömben, hogy a dízelre bőven jutott idő. Már papíron is ígéretes, a high-tech megszállottak biztosan örömüket lelik a CRDi műszaki leírásának böngészésében: második generációs közös nyomócsöves, 16 szelepes gép, 110 lóerővel és 235 newtonméteres forgatónyomatékkal. Hmm! Csendes, jól húz, egyedül az 1000-2000 közötti fordulatszám-tartományon belül viselkedik kettősen, kontrasztos turbólyuk nem érezhető, de 1500 alatt bizony nem teng benne túl az energia. Sebaj, afelett már megindul, s egészen 5000-ig hajlandó pörögni. Élvezetes, miközben a fogyasztásra 6,3-at írt ki a fedélzeti számítógép. Jelenleg ez a király az 1,5-ös dízelek között! A tapasztalatok összességében is nagyon kedvezőek. A Kia Rio második generációjának sikeréért a fejlesztők mindent megtettek, amit tudtak, munkájukért dicséret illeti őket. Most az értékesítésért felelősök következnek…