![](https://www.automotor.hu/wp-content/uploads/2023/03/extra2-600x495.jpg?x88250)
Az egészségügyi hatóságoknak már jó ideje igen komoly gondot okoz a nagyvárosok levegőjének szennyezettsége. Az ellene folytatott közdelem első lépéseként igyekeznek a sok füsttel járó széntüzelést kiküszöbölni a sűrűn lakott területeken. Ám a kőszénfüst helyébe, sajnos, egy sokkal alattomosabb ellenség lépett: a benzin- és Diesel-üzemű motorok égésterméke, a kipufogógáz.
A belsőégésű motorok munkahengereiben a tüzelőanyag elégése nem tökéletes, az égéstermékek sok szenet és hidrogént tartalmaznak. Újabb kutatások kimutatták, hogy a levegő szénmonoxid (széngáz)-, szénhidrogén- és széntartalma biológiailag káros az emberre. A kipufogógázban ezenkívül megtalálható benzinpirén éppenséggel rákkeltő hatású. A szürke, átlátszatlan nagyvárosi köd – a smog – keletkezésében éppen a felsorolt szénvegyületek játszanak jelentős szerepet.
A szénmonoxid veszélyességére jellemző, hogy a belélegzett levegőben levő 0,01% még nem veszélyes, de már 0,3% zárt helyiségben 30 perc alatt halált okozhat. A smog-veszély komolyságára csak egyetlen adattal akarunk rámutatni: 1968-ban az Egyesült Államokban 78 millió gépkocsi volt forgalomban, amelyek becslés szerint naponta 28 800 tonna szennyező anyagot juttattak a levegőbe.
Tokióban azzal a tervvel foglalkoznak, hogy gázálarccal látják el a közlekedési rendőröket, akiket már most is kétórai szolgálat után mindenképpen fel kell váltani, mert ennél hosszabb szolgálatnál mérgezési tünetek jelentkeznek rajtuk.
Különleges éghajlati viszonyok mellett – Los Angeles légtere évente mintegy 100 napig abszolút szélmentes – sürgős beavatkozás szüksége jelentkezik, és igen szigorú hatósági rendeletek írják elő a kipufogógázok összetételét a híres California Test alapján.
A levegőszennyezés csökkentésére különböző megoldások születtek, amelyek mind a kipufogógáz mérgező alkatrészeinek kiküszöbölésére törekednek. Az eljárások költségesek és amellett nem feltétlenül célravezetők.
A levegőszennyezés mellett a zajártalom is veszélyezteti a nagyváros emberét. A legtöbb belsőégésű motor üzeme több-kevesebb zajjal jár. Ennek kiküszöbölése a második front az egészségügy vonalán.
![](https://www.automotor.hu/wp-content/uploads/2023/03/extra3-600x337.jpg?x88250)
Érthető, hogy a járműszerkesztők olyan megoldást igyekeznek keresni, amely mindkét ártalom kikapcsolására törekszik. Kézenfekvő megoldásnak ígérkezett a villamos meghajtású gépjármű, mert égésterméke nincs, üzeme pedig nem okoz zajt. Kecsegtető előnyei mellett azonban elterjedésének igen nagy akadályt jelent a villamos energia tárolása a gépkocsin – a jelenleg ismert akkumulátorok formájában.
Az akkumulátorokból táplált gépjármű főbb hátrányai:
– kis mozgási távolság, a korlátozott energiatárolás miatt;
– az akkumulátorok nagy holtsúlya, az aránylag kis energiaszolgáltatáshoz viszonyítva;
– a telepek hosszadalmas töltése, mert gyakori gyorstöltés az akkumulátor élettartamát erősen csökkenti;
– kimerült akkumulátorok folytonos cseréje nagy befektetést jelent, mert sok akkumulátort kell üzemben tartani.
![](https://www.automotor.hu/wp-content/uploads/2023/03/extra4-537x600.jpg?x88250)
Két megoldás jelentkezett e hátrányok részbeni kiküszöbölésére. Svájcban üzembe állítottak olyan autóbuszt, amelynek energiatárolója nagy fordulaton pörgő, súlyos lendítőtárcsa. A tárcsát elektromotor pörgette nagy fordulatszámra, amely elektromotor a megállókban a városi hálózatból vett villamos energiával újból és újból felpörgette a lendítőtárcsát, miközben az utasok le- és fölszálltak. Az ilyen „girobus”-szal üzemelő vonalat azonban hamarosan leszerelték…
A másik megoldás az akkumulátor gyors cseréjére fektette a súlyt. Az energiatároló akkumulátorokat – Daimler-Benz és MAN közös kísérleti járműnél – vontatott utánfutó-kocsi hordozza. Az utánfutó-kocsi cseréje igen gyorsan lebonyolítható a végállomásokon. És bár egy-egy ilyen kocsi 50 km lefutására elegendő villamos energiát vihet magával, minden előnye mellett megmarad az üzemben tartandó akkumulátorok nagy tömege és az ezzel járó befektetés.
![](https://www.automotor.hu/wp-content/uploads/2023/03/extra5-600x363.jpg?x88250)
Új ötlettel állt elő viszont a Daimler-Benz, Bosch és Varta együttes. Olyan autóbuszt szerkesztettek, amely villamos hajtású ugyan, de kívánság szerint vagy akkumulátor-árammal, vagy Diesel-villamos aggregátról vett árammal jár. Utóbbi esetben az akkumulátortelep is egyúttal töltődik. A jármű úgy működik, hogy a város sűrűn lakott területén, a centrumban villamos energiával közlekedik, a szellősebben lakott külvárosi területen pedig a Diesel-villamos aggregát által szolgáltatott energiát veszi igénybe a kocsi villamos motorja részére.
A Mercedes-Benz OE 302 kísérleti autóbusz 16 t összsúlyából 3,5 t esik az akkumulátorokra. Az áramfejlesztő generátort hajtó Diesel-motor meghatározott állandó fordulattal és állandó terheléssel jár. Ezért jó hatásfokkal működik, más Diesel-jármű motorjához viszonyítva kicsi a fogyasztása és kevesebb az égésterméke. Minthogy az egész aggregátot hangszigetelő veszi körül, alig kelt zajt.
Az autóbuszt 156 lóerős egyenáramú motor hajtja, fordulatszám-terjedelme 1600-4800 ford/perc között van. (Amikor 1300 percenkénti fordulatszámon működik, rövid ideig 204 lóerőt képes kifejteni.)
A motor fékezéskor mint generátor dolgozik és a fékezési energia felhasználásával töltőáramot szolgáltat az akkumulátoroknak.
A kocsi befogadóképessége 66 személy. Sík területen 70 km/óra maximális sebességgel közlekedhet. A 11%-os lejtőn minden nehézség nélkül halad, de rövid szakaszokon 16%-os lejtőn is fel tud menni.
A villamos hajtómotort a kocsi farába helyezték el. Kardántengely közbeiktatásával hajtja a hátsó kerekeket. A motor fordulatszámát és energiafelvételét elektronikus berendezés automatikusan szabályozza a gépkocsivezetőnél elhelyezett pedál vezérlése alapján. Sebességváltó nem kell, így a vezető csak a fékpedált és a fordulatszám-szabályzó pedált kezeli. Az elektronikus berendezést az akkumulátorok közé a kocsi padlója alá helyezték. A villamos hajtómotor forgásiránya gombnyomással megfordítható. A jármű hátramenete így egyszerűen van megoldva. Ugyancsak a kocsi farában talált helyet a 3,8 liter hengerűrtartalmú 65 lóerős Diesel-motor, amely percenként 2200 fordulattal hajtja az áramfejlesztő generátort. Padló alatti elhelyezésben 5 akkumulátortelep összesen 189 páncéllemezekkel szerelt cellát tartalmaz. A sorba kapcsolt akkumulátorok névleges feszültsége 380 V. Kapacitásuk 91 kWó – 5 órás kisütés mellett.
A Mercedes-Benz hibrid-berendezés előnyei:
– nincs mérgező égéstermék;
– zajtalan üzem;
– nincs sebességváltás, ezért folyamatos nyomatékot fejt ki a motor;
– egyszerű kezelés két pedállal;
– energiavisszanyerés a fékezés alatt a villamos motor generátoros üzeme útján.
Az üzemidő, az akkumulátorsúly, a Diesel-üzemű áramfejlesztő töltőteljesítménye egymáshoz úgy viszonylanak, hogy a pálya nehézségeit is számítva, az autóbusz egész nap akadálytalanul közlekedhet, mielőtt még olcsó éjszakai árammal az akkumulátorokat ismét teljesen fel kell tölteni.
Nyilvánvaló, hogy a hibrid-hajtású autóbusz ötlete új impulzust ad a villamos hajtású gépjárművek fejlesztésének, mert a nagy városok közlekedésében a jövő kétségtelenül a mérgező égéstermékektől és zajoktól mentes járműveké.
Tömösy M. Jenő