AZ ELSŐ FECSKE
A japán gyártó már a 90-es évek elején komoly fejlesztésekbe kezdett, hogy miként lehetne a járművek üzemanyag-fogyasztását drasztikusan csökkenteni. Az 1997-ben debütált J-VX tanulmánymodellben mutatkozott be a márka IMA (Integrated Motor Assist) rendszere, végül a koncepció továbbgondolásával született meg az 1999-ben megjelent Insight, a Honda első sorozatgyártású hibridje.
Az autó minden porcikáját az üzemanyagtakarékosság jegyében alkották, az alumínium széleskörű felhasználásával csak 850 kg-ot nyomott a mérlegen, illetve nagy hangsúlyt helyeztek az aerodinamikai hatékonyságra (0,25-ös cw-érték). Az Insight lelke azonban mégiscsak a hajtás: az 1,0 literes, 3 hengeres benzinmotor munkáját egy kefe nélküli villanymotor segítette 10 kW-os teljesítménytöbblettel. A 76 lóerő rendszerteljesítményű Insightot fokozatmentes és 5 gangos, manuális sebességváltóval is kínálták, utóbbinál az utolsó fokozatot extrém hosszúra áttételezték. A típus átlagfogyasztása a bemutatásakor érvényes normák szerint mindössze 3,4 l/100 km volt.
AMERIKÁBÓL JÖTTEM
20 évvel ezelőtt kisebb szenzáció számba ment, amikor 2001-ben a Honda lerántotta a leplet a Civic hibrid kiviteléről. A japán piacon úgy vezették be a modellt, mint a világ legtakarékosabb 5 ajtós, benzines járművét, mégis a 2002-es amerikai premier hozta meg az igazi sikert. Az 1,3 literes benzinmotorral és 10 kW-os villanymotorral dolgozó IMA-hajtás a gyakorlatban is beváltotta a hozzá fűzött reményeket, az amerikai piacon gyorsan ráharaptak a vevők – Kaliforniában megkapta az ULEV, vagyis az ultra alacsony károsanyag-kibocsátású járművek matricáját. Az igazi szintugrást viszont az 250 lóerős Accord Hybrid 2005-ös premierje jelentette. A 13,8 kW-os IMA rendszert egy pörgős, V6-ossal és egy kompakt felépítésű, 5 fokozatú automatikus váltóval párosították, ami új megvilágításba helyezte a hibridséget. A vegyes hajtású Accord kiviteleket kizárólag Japánban gyártották.
BŐSÉGKOSÁR
A 2000-es évek végén a Honda elérkezettnek látta az időt, hogy Európában is hibrid offenzívát indítson. A technikai alapelvek a 2009-ben debütált, új generációs Insight, a 2010-es Jazz Hybrid és CR-Z sportkocsi esetén is azonosak voltak, vagyis a szívó benzinmotort a főtengelynél besegítő villanymotor tehermentesítette. A Honda itt még mindig szerény kapacitású akkumulátort használt, viszont az 1,3 literes motorral ellátott Insight a közhiedelemmel ellentétben kis sebességgel haladhatott tisztán elektromos üzemmódban, igaz, csak minimális távokon és csak akkor, ha a körülmények ideálisak voltak. A piactól függően 1,3 és 1,5 literes erőforrással kínált Jazz Hybrid nagy ütőkártyája az volt, hogy a variálhatóságát a vegyes hajtása ellenére sem veszítette el, a CR-Z pedig sportos kézi váltójával hívta fel magára a figyelmet. A mindössze 1,1 tonnás 3 ajtós vegyes fogyasztását 5,0 l/100 km-ben adta meg a Honda.
A CSÚCSRAGADOZÓ
5 éves fejlesztési idő után 2015-ben debütált a második generációs NSX. A térhálós vázra, nagyrészt alumíniumból épített sportkocsi 4 motorjával a világ egyik legfejlettebb négykerekűje a mai napig: az első tengelyen 2 villanymotort helyeztek el, melyek egymástól függetlenül is képesek hajtani, míg a hátsó traktusban egy különálló elektromotort és egy 3,5 literes, 6 hengeres, biturbó benzinest találunk. A full hibrid hajtásláncot 9 fokozatú, duplakuplungos váltó koronázza meg, de összességében a teljes csomag döbbenetes mérnöki munkáról árulkodik – 10 hűtő felel az optimális hőháztartás fenntartásáért! Az 581 lóerő rendszerteljesítményű modell Csendes üzemmódban 80 km/órás tempóig gyorsulhat a villanymotorokkal.
A HIBRIDEK ÁTVESZIK A FŐSZEREPET
A 2019-ben debütált CR-V Hybriddel (azóta már CR-V e:HEV) új korszak vette kezdetét a Hondánál, ugyanis alapjaiban friss hibrid rendszert fejlesztettek. Az e:HEV hajtás lényege, hogy a benzinmotor áramtermelőként funkcionál és csak bizonyos helyzetekben, egy kuplung zárásával hajtja közvetlenül az első kerekeket. Vagyis az esetek túlnyomó többségében a hajtás feladatát a villanymotor végzi. A CR-V és a tavaly óta kapható új Civic esetében 2,0 literes erőforrást használnak, ám utóbbinál sok-sok technikai finomítás jóvoltából a motor termikus hatásfoka 41%-ra emelkedett. A kompakt 5 ajtósnál aktív navigáció esetén a hajtás „olvas” a domborzati viszonyokból, így például egy lejtő előtt el tudja használni az összes energiát az akkuból. A kisebb e:HEV modellekben, a Jazz-ben és a HRV-ben 1,5 literes, 4 hengeres blokk dolgozik, de mivel a szabadidő-autó frissebb fejlesztés, módosították a telepcsomagot (48 helyett 60 cellás a lítium-ion akkumulátor), amivel lehetővé vált, hogy a villanymotor teljesítményét is emeljék. Így aztán többet tud elektromosan menni az autó, a Honda szerint városi üzemben, 40 km/órás tempóig a menetidő 90%-ában be sem indul a benzinmotor.
