Egy igazi autó- vagy motorversenyző életrajtrajzának valahogy így kéne kezdődnie: „Amikor édesanyám először dugta a cumisüveget a számba, a fertőző benzinbacilusokat elfelejtette az üvegről letörölni, így aztán nem csoda, hogy a babakocsiból egyenesen a motorkerékpára, illetve autóra szálltam át.”
Nos, Kesjár Csaba esetében a sztori majdnem „ül”. Ha valakinek, akkor neki aztán igazán génjeiben kell hordoznia a kifinomult versenyezhetnékét. Mert az már bizony sporttörténeti tény, hogy a Kesjár-família a magyar autó- és motorsport-történelem egyedülálló versenyzői dinasztiája. A sor Kesjár Jánossal, a nagypapával indul, aki mint többszörös motorkerékpáros bajnok vált országos hírűvé. Az ő útját két és négy szerzett bajnoki címekkel büszkélkedő fia, ifj. Kesjár János folytatta. Most pedig az ő fián, Csabán a sor a Kesjár név öregbítésére.
Nyilván az öröklődés okán, Csabának nem volt szüksége családi noszogatásra. „Motorizált génjei” elég korán nyeregbe szólították. („Nyolcéves koromban kaptam az első motoromat, egy 50 kcm-es Jawát, és akkor azzal már kimentem az utcára. Igaz, a legtöbb időt a lépcsőházakban töltöttem vele, ahova a rendőrök elől menekültünk. Most 20 éves vagyok, és a mai napig sem tudtam leszokni a motorozásról. A 250-es Suzukim a 16. motorkerékpárom, még a hóban is kijárok vele.”)
A család motorsportszeretete és anyagi lehetőségei, ha lépéshátrányban is, de mindig kiszolgálták Csaka motorozási ambícióit, és ez máig is így van. („Apám tulajdonképpen úgy tett, mint aki nem örül motorozási törekvéseimnek, de amikor látta, hogy nem teszek le róla, mindig segített.”) A tiltás végül is csak az illegalitásokra vonatkozott, ám nem sok eredménnyel. Talán az apja máig sem tudja, hogy rútul becsapták. Esténként Csaba, mint aki diszkóba készül, költözött, aztán: („…közben a motoroscuccom egy sportszatyorba tettem. Felültem az 50 kcm-es Yamahámra, és felszaladtam a hegyre, ahol az abszolút maszek alapon rendezett ékszakai Hella versenyeken indultam, olyan illusztris versenyzők társaságában, mint Gunyits, Hegedüs, Szabó. Utána átöltöztem, és mintha csak éppen a diszkóból jöttem volna, állítottam be otthon.”)
Az illegális versenypályákról 1975-ben, 13 éves korában lép a gokartsport legális pályáira. 1977-ben ifibajnokságot nyer, és közben, mintegy mellesleg, a félhivatalos motorkerékpáros mini GP-t is megnyerte. („Az általunk fabrikált vázba a gokartból raktuk át a Sachs-motort ezekre a versenyekre. Apám látta, hogy mániákus vagyok, így ő is kijárt segíteni. A kezdeti tiltás ismét aktív támogatással végződött. Így visszatekintve elmondhatom, hogy apám anyagi és aktív segítsége nélkül semmiféle eredményt nem értem volna el. Büszke vagyok arra, hogy az ő műszaki vezetésével, ellenőrzésével magam dolgozom. Tőle tanultam mindent, még az önfejűséget is átvéve. Sosem szerettem az olyan versenyzőket, akik a készbe ülnek bele.”)
Az 1978-as évben a legifjabb Kesjárt már a III. osztályú felnőttek közt találjuk. Bajnokként, csak azért, hogy egy évvel később II. oszt. Győztes, majd 80-ban és 81-ben abszolút bajnok legyen.
Az alap és fia közötti munkamegosztás jól szuperál. A papa tuningolja a Rotax versenymotort, Csabáé a vázmunka, és a kész motor beszerelése. A fiú így a gyakorlatban is hasznosíthatja az Autóközlekedési Szakközépben szerzett elméleti ismereteit, noha, mint mondja, a tanulásért máig sem lelkesedik.
A kamasz fiú arcáról eltűnnek a serdülés pattanásai, és egy szép, „filmes” arc tűnik elő. Valaki azt mondja róla, hogy máshol esetleg a megjelenéséből is megélne. De szerencsére (?) nem a filmesek keresik fel. A Budapesti volánból Mester István kutat versenyző-utánpótlás után az autós szakosztályba. Mester István jókor érkezett az 1981-es évad utolsó versenyére Győrbe. Csaba az utolsó helyről indult, és megnyerte a versenyt. A Volán ekkor már tudta, hogy csak Kesjár Csaba ülhet a megvásárolandó Formula Easter volánja mögé.
Az idei esztendő már a Formula jegyében zajlott. Az új autóval az első versenyén Pécsett mutatkozott be. („A gokart után az autó lassított felvétel volt. Ott a hatsebességes váltóval másodpercenként „dugni” kellett. A gokart 4 mp alatt százon volt, itt 7 kell ugyanehhez. Meg aztán nem is autóztam, hegyen sem mentem még. A verseny rajtjánál idegességemben kiugrottam. Tíz mp büntetést kaptam, de így is 3. lettem a nemzetközi versenyen.”) Ettől kezdve válogatott versenyző lett. A pályaversenyeken külföldön mindig középen végzett, a magyarok között azonban a legjobb volt. („Ez a gyári autó még kevés. Bele kell látnom a BBK-sorozatot annyira jellemző műszaki sumákságokba. Annyira nem lehetek mulya, hogy az első öt embertől lét kört kapjak, pedig ilyen is volt. Egy biztos, a Bp. Volánnak szeretném meghálálni az előlegezett bizalmat, hiszen ők csináltak belőlem autóversenyzőt.”)
A magyar hegyi bajnokságot – csoportjában – így első nekifutásra megnyerte, az abszolút listának pedig a 3. helyét szerezte meg. A versenyzés mellett a Bánki Donát Műszaki főiskola nappali tagozatán tanul. Másodéves…
S.P.
***
Kesjár 2000-ben
Gokartos és Formula Easteres pályafutása után, Kesjár Csaba, a Forma Ford 2000-es kategóriába ül át 1986-ban – szállingózott a pletyka országszerte, és, hogy a pletyka valósággá vált, ennek kézzelfogható jele, hogy még a múlt év végén Csaba hazavontathatta a Van Diemen márkájú 2000-es Forma Fordot.
Kesjár Csabát gokartos kapcsolatai vezették el Walter Lechnerhez, az ausztriai forma Ford Klub elnökéhez, akinek versenyautó-vezetőképző iskolája van, többek között a zeltwegi pályán. A kapcsolatnak köszönhetően, 1985 júniusában mód nyílott arra, hogy Csaba néhány kört menjen egy 1984-es típusú, 1600-as Forma Forddal a zeltwegi pályán. A 10 körös próba során Kesjár már az 5-6. körben egy másodpercekkel jobb időket futott, mint Lechner egyik élversenyzője, aki előtte ugyanazzal az autóval egy álló napon át körözött a pályán. A teszt végére, a 9. körre pedig már 1,5 mp-cel futott jobb időt a „gyári”, gyakorlott versenyzőnél.
A teszt eredményének hatására az év végén Walter Lechner egy autót ajánlott fel Csabának, hogy versenyezzen vele, elsősorban az osztrák Forma Ford bajnokságban, de a hazai hegyiversenyeken is. (Lechner egyébként az épülő hazai versenypályán is szeretne versenyautó-vezetőképző iskolát működtetni, és mint a Forma Ford Európa-bajnokság szervezője, Forma Ford-futamokat hozna Magyarországra.)
Az első hazai Forma Ford egy 1984-es, angol gyártmányú, csővázas (a szabályzat nem engedi meg a lemezvázat), Van Diemen. Az autó futóműve viszont már az igazán korszerű, fedélzeti rugóstagokon rugózik, és a formaautókon elterjedt, mindkét fő rugózási rendszer képviselve van rajta. Míg elöl úgynevezett húzórúdon át, addig hátul himbán keresztül támaszkodik a kerék a rugóstagra. „Az autó rugózása jóval keményebb, mint a Forma Easteré, és az autó maga is jóval alacsonyabb annál, csupán 5 cm-re van az autó alja a földtől” – mondta a versenyző a fotózás közben. A karosszéria üvegszálas műanyag. A kis homlokfelület elérésére, a több, oldalra szerelt vízhűtő helyett egy nagyot szereltek az ülés mögé. Ebben a kategóriában, az 1600-as Forma Forddal szemben engedélyezett a slick (kopasz) gumik és a szárnyak használata, természetesen meghatározott méretekben. A kerékre szerelhető gumi márkája Ausztriában csak Yokohama lehet.
Az autó motorja a 2000-res Caprié és Granadé eléggé alaposan átalakítva, mert mire a monopostóba (együlésesbe) került, szárazkarteres, olajhűtős lett. Az átalakítások után az erőforrás 140 lóerős teljesítményt ad le 6600-6700-as percenkénti fordulaton, de legmagasabb fordulatszám is percenként csak 7000. Száraz, egytárcsás kuplung kapcsolja az aggregátot a négy sebességes Hewland váltóhoz, ahonnan a zár nélküli differenciálon át hajtja a hátsó kerekeket. A váltó áttétele egy fedél levétele után könnyen cserélhető, és a leghosszabb áttétellel 260 km/ó a 440 kg-os autó végsebessége. Lockheed tárcsafékek felügyelnek az első kerekekre, és az első és hátsó fékekre eső fékerő a vezető ülésből állítható. Elöl-hátul kanyarstabilizátorok kötik össze a kerekeket, és a hátsó stabilizátor keménysége ugyancsak a vezetőülésből állítható.
Az új autóra felfestendő sponzorok nevéből egyelőre kettő biztos: a versenyeztető versenyistálló tulajdonos Walter Lechner neve mellé az Ikarus lesz felfestve, és természetesen helyet kap az autón Kesjár Csaba egyesülete, a Budapest Volán emblémája is.
Kép és szöveg: Surányi Péter
***
Kesjár debütált
Kesjár Csaba elindult élete első Forma Ford 2000-res versenyén. Mint ismeretes, az osztrák versenyiskola- és -istálló-tulajdonostól, Walter Lechnertől kölcsön kapott Van Diemen autóval elsősorban az osztrák bajnoki futamokon kell rajthoz állnia. A bajnokság első futamát Zeltweg pályáján a Bosch verseny keretében bonyolították le, és ezen Kesjár fantasztikus edzésidővel és a Forma-3-asok, Forma Ford 1600-asok és természetesen a forma Ford 2000-esek között abszolút második időt futott, csupán egyetlen Forma-3-as előzte meg. Egy korábbi edzés során azonban a Ford-motor egyik szelepe leszakadt, és ezért a kettes számú rajtkocka üresen maradt, így a versenyt egy Forma-3-assal, dr. Willi Schuster salzburgi fogorvos nyerte meg.
Kesjár Csaba elmondása alapján a verseny után, Walter Lechner Csabának próbára ajánlotta fel a győztes Forma-3-ast. „Az ajánlat után már benn is csücsültem a Ralt Spiess gépben” – mondta Csaba, és így folytatta: „annak ellenére, hogy a próbalehetőség csak öt körre szült, és úgy menet közben kérdeztem meg, hogy hol vannak a sebességek, és ezért az első körökben a váltóval csak az olajat kevergettem, az ötödik körre már majdnem olyan jó időt futottam, mint a győztes”.
Csak mellékesen jegyezzük meg, hogy Csaba a Bp. Volántól átigazolt új csapatába, a Formula Racing Club-ba. Lapzárta után a forma-Ford Kupa két héttel későbbi zeltwegi futamáról így számolt be az érdekelt:
„A 27 indul kétharmada 1600-as, a többi 2000-es autóval indult a 10 körös versenyen, amely egykörös felvezetés után indianapolisi rajttal kezdődött. Az 1-es rajtkockából indultam és később is csak a lekörözöttekkel találkoztam. Nyolc másodperces előnnyel sikerült győznöm.”
Kesjár Csaba ezután valamivel kisebb jelentőségű osztrák Ford-bajnokságnak számító futamon is elindult, ahol a harmadik kockából rajtolt, de az ötödik körig vezetett. Ahogy ő mondja, erre a versenyre már „lerongyolódott” a gumi és az egyenesekben a többiek gyorsabbak voltak. Harmadik helyen ért célba.
***
Kesjár az F-3-ban
Kesjár Csaba az NSZK-s Schübel csapathoz szerződött, hogy az NSZK forma-3-as bajnokságában álljon rajthoz.
A szezon első versenye előtt az Olaszországban, Mugellóban mintegy 100 körös (500 km-es) autózás során ismerkedett a Dallara 387 Spiess Forma-3-assal, és ezután állt rajthoz a nürburgringi bajnoki futamon az NSZK-ban. Az első tréningen a 33 nevező között a 9. időt futotta meg, de a második edzésen többen javítottak, így a 25 autós mezőny 14. rajtkockájából indult. A számára még alig ismert monopostóval mint mesélte, szokatlan volt a rajt, és még a nehezen váltható második sebességet is keresgélnie kellett, ám ennek ellenére a 12. helyen érkezett az első fordulóba. Ezután még két versenyzőt megelőzve a 9. helyen futott. Később azonban ketten is megelőzték, és a 11. helyen ért célba.
„Kicsit megilletődötten és ami talán még rosszabb, görcsösen vezettem. Végül is a 20 körös verseny legvégén szabadultam fel, és akkor olyan időt futottam, amivel az 5. helyről rajtolhattam volna. A csapatom ennek ellenére elégedett volt velem, sőt, ők intettek nyugalomra. Tőlük tudtam meg, hogy az idén szokatlanul erős mezőny verődött össze, rengeteg külföldi versenyzővel. A 175 lovas, ezen a pályán 230-235 km/órás végsebességre képes 470 kg-os autóm futóművét szokatlanul keménynek éreztem és gyorsasága is meglepett. A versenyt egyébként csapattáram, Bernd Schneider nyerte meg, de ő egy külön világ, mert 1 mp-cel gyorsabb mint a többiek” – nyilatkozta a verseny után Kesjár Csaba.
Eredmény: 1. B. Schneider, D (Dallara 387 Spiess) – 2. F. Biela, D (Reynard 873 Spiess) – H-P. Kaufmann, CH (Reynard 873 Alfa) – … 11. Kesjár Csaba, H (Dallara 387 Spiess).
***
Kesjár Csaba 1962-1988
1988. június 24-én 18 óra 01 perckor az NSZK Forma-3-as bajnokságának 7. futamán az első edzésnapon a Nürnberg melletti Norisring pályán Kesjár Csaba az egyik fordulóban Dallara-VW 388 típusú autójával a korlátnak rohant, és a baleset következtében életét vesztette.
Ennyi volt a rövid hír, ami megrendítő erővel sújtott le azokra, akik jól ismerték, de azokra is, akiknek csak neve csengett ismerősen. A valót talán soha nem fogjuk megtudni a balesetéről, de akik jól ismerték, tudják, hogy Csaba tévedhetett, de ekkorát soha. Mondhatom, hogy gyermekkora óta ismertem, és beszélgetéseink fő témája mindig a technikai sportok köré csoportosult. Jóval fiatalabb volt nálam, de tanáromnak tartottam, aki olyan titkokat árult el a versenyzésről, amelyeket csak az igazán nagyok ismernek. Minden helyzetben mindig az igazat mondta, soha nem próbálta meg szóban szépíteni versenyzői teljesítményét. A tekintéllyel dacolva, a fiatalok őszinteségével és stílusával beszélt mások teljesítményéről, és kritikai igényessége akkor élesedett ki igazán, ha magáról beszélt. A pályaversenyzés lényegének a pontosságot tartotta, és ez végigkísérte karrierjét. Ennek a kulcsszónak, a pontosságnak köszönhette, hogy akkor amikor még a Forma Ford 2000 kategóriában versenyzett – a sport szakértőit ámulatba ejtve –, az autósportra meghatározott szentenciákat meghazutolva forma-3-as autókat vert meg hegyiversenyeken, illetve később a Hungaroringen forma-3-as autójával az övénél több mint 100 lóerővel erősebb forma-2-eseken aratott diadalt.
Istenadta tehetség volt, akiben minden szerencsésen ötvöződött. A magyar autósport egyetlen olyan alakja, aki egy családon belül a harmadik generációt képviselte a sportban; nagyapja motorkerékpár-versenyzői és apja motorkerékpár- és autóversenyzői művészetének hajlama, illetve a tőlük átvett versenytapasztalat halmozódott fel benne. Mindehhez ráadásul az e sportokhoz nélkülözhetetlen anyagi alap sem hiányzott. A család irányításával szisztematikusan készült az autóversenyzői pályára, és ebben a miliőben, ha tiltották volna a versenyzéstől, nem élt volna teljes életet.
Ahogyan a mai nagy autóversenyzők, ő is gokarton kezdett 13 éves korában, 1975-ben, és az ifjúsági kategóriában azonnal a 3. helyen végzett. Ettől kezdve, mint az űrrepülőgép emelkedett a karrierje. Egy évvel később második, majd ismét egy év, és első. 1978-ban már a harmadosztályú felnőttbajnokságát ünnepelte, és ettől kezdve a gokartsportban csak éves első helyek jelezték útját, míg 1980-ban és 81-ben első osztályú országos abszolút bajnok lett. Igazi autós-pályafutása a Formula Easter kategóriából indult, de a műszaki kiírások zavarosságából fakadó nemzetközi eredménytelensége annyira felbosszantotta, hogy annak ellenére, hogy négyszer lett országos kategória bajnok és abszolút 2. és 3. helyeket is gyűjtött, új sportterületet keresett.
1986-ban már épült a Hungaroring, és talán ennek hatására választotta éppen a Forma Ford 2000 kategóriát, a Forma-1 egyik elsőfokú alapiskoláját. Az osztrák bajnokságban állt rajthoz, amit nagy meglepetésre azonnal meg is nyert, és ezzel a hegyiversenyzés mezőnyéhez mérten gyenge autóval – igaz, kis szerencsével – itthon abszolút helyi bajnok is lett. Az év közben épülő Hungaroring pedig szinte követelte, hogy hazánknak előbb-utóbb legyen legalább egy Forma-1-es versenyzője. Ez volt az az időszak, amikor sokan szinte úgy éreztük, hogy Kesjár Csabának épül a pálya. Ez a szemléleti változás segítette aztán Csabát ahhoz, hogy egy, a Forma-1 küszöbéhez közeli kategóriában a nyugatnémet Horst Schübel csapatánál kapjon helyet az akkor már mögé álló mecénások segítségével, és induljon az NSZK bajnokságán 1987-ben.
A nyilvánvaló cél, a Forma-1 iszonyú súllyal nehezedett a család vállára, és ebben a kategóriában, ahol évek kellenek a látványos eredményhez, természetesen Csabának is idő kellett. A tavalyi tanulóévnek az idei szezonra talán be is értek volna gyümölcsei, de a tavaly Bernd Schneider révén bajnokot szült Schübel-csapat nagy változáson ment keresztül. Az NSZK autósport-szövetsége ugyanis hivatalos utánpótláscsapatává nyilvánította a Schübel-istállót, és az ő pénzükön az új NSZK-s versenyző, Ralf Kelleners mellett a magyar Kesjár nyilvánvalóan csak másodhegedűsi szerepet kaphatott. A Külker SC versenyén a Hungaroringen Csaba nagyon panaszkodott, és talán mindennél jobban illusztrálja a helyzetet, hogy a csapat szállítójárművéről, amelyek tavaly még ott díszelgett, az idei idényre lekerült Kesjár Csaba neve. A csapaton belüli szellem és az idénre kapott új Dallara autó egyaránt éreztette hatását, és talán ennek köszönhető, hogy az idei első versenyekkel már maga is elégedetlen volt. Ahogy utóbbi beszélgetéseinkből kiéreztem, talán éppen kulcsszavát, a pontosságot látta veszélyben, hiszen utolsó versenyeinek egyikén, mint mondta, a verseny előtti melegítés után még rugócserét rendelt el a csapat főnöke, amire korábban nem volt példa.
Amilyen szerencsésen alakultak a körülmények Csaba körül korábban, most, amikor igazán bizonyítani szeretett volna, egy sor szerencsétlen véletlen egybeesése gátolta ebben. Csalát azonban a bizonyítási kényszer látszólag nem ragadta el. Amikor utoljára beszélgettünk, ugyanolyan felhőtlen hittel beszélt a jövőről, mint korábban. Ő ugyanis olyan erővel hitt abban, hogy sérthetetlen, és hogy eléri célját, a Forma-1-es, ami az utóbbi években már egész életét kitöltötte, hogy az másokra kisugározva meggyőző erővel hatott. Ezért is ért mindnyájunkat a döbbenet erejével a szomorú hír, és szinte el sem hisszük, hogy örökre elment.
Pedig hogy szeretett élni ez a folyton mókázó, feltűnően jóképű, rokonszenves fiatal srác, aki az ajtón először szinte incselkedően bekukucskált, és csak utána lépett be a szerkesztőség szobáiba. Itt járt a Csaba, újságoltuk egymásnak, ha valaki éppen nem volt bent, mert jövetele eseményszámba ment szerkesztőségünkben. De ugyanígy üdítő színfoltja volt a depók világának, amikor elválaszthatatlan barátnőjével, a sudár, szőke Imolával mókázva felbukkant, a kicsit mindig háttérbe húzódó édesapjával, akit egyúttal barátjának, tanítómesterének és menedzserének tekintett.
Az apjához fűződő kapcsolatának egyébként kulcsszerepe volt életében. Ha néha fiatal vérétől felfűtve dacolt is vele, a szó nemes értelmében engedelmes, jó fiú maradt, aki végül is azon az apja által felrajzolt pályán haladt, ami a Kesjár dinasztia által kitaposott ösvényen minden bizonnyal az autósportok csúcsához vezetett. Minden apa természetes törekvése, hogy a fia túlnőjön rajta, és Kesjár János mindent meg is tett ezért. Természetesen mindketten jól tudták, hogy milyen veszélyes út ez, mint ahogy mindnyájan jól tudtuk, hogy a kiszámított kockázat mögött mindig ott bujkál az időnként gonoszra forduló véletlen. Ám akik a műszaki haladást is szolgáló technikai sportokban dolgoznak, a repülés vagy űrhajózás úttörőihez hasonlóan szenvedélyükről nem tudnak lemondani.
Egy képet őrzök Csabáról, mint ahogy mindenkinek megvan a maga képe róla. Az én képem azt a pillanatot örökítette meg, amikor a tavalyi Forma-1-es futam előtt boldogságtól sugárzó arccal a tőle megszokott hévvel és lelkesedéssel beszélt arról, hogy a verseny után kipróbálhatja a Zakspeed Forma-1-es autóját. A képen most csak az üveg repedt meg, de még mindig ugyanaz a srác néz rám, akinek arca a balesetét követő hír hallatán sokunkat nem hagyott aludni. És az a kép marad meg bennünk életünk végéig.
Mert, Csaba, te élsz bennünk, amíg csak élünk.
Surányi Péter
***
KESJÁR CSABÁNAK a tragikusan elhunyt fiatal autóversenyzőnek a nevét vette fel Budaörsön az Őszibarack utcai 4. számú Általános Iskola úttörőcsapata. Amint az iskola igazgatónője, Simon Mária elmondta, ez a névválasztás teljesen a diákok kezdeményezése volt. Az iskola vezetősége egy falitáblát tett ki, amelyre a gyerekek felírhatták javaslataikat. A döntő többség Kesjár Csaba nevét választotta. Az ünnepségen jelen toltak Kesjár Csaba szülei, valamint barátja, Haász Gábor, aki rövid beszédében emlékezett meg róla.
L. Szabó László
Ez is érdekelhet
Már kapható az Autó-Motor 2022/3-as száma!
A Jeep új hibrid modelljei mellett az Alfa Romeo Tonale és a Škoda Enyaq iV szabadidő-kupét is megismerhetik új lapszámunkban, ahol a benzin- és dízelmotoros Dacia Duster összehasonlítását is olvashatják. Mellékletünkben a hazai autómegosztó-szolgáltatásokat ismertetjük, Extra rovatunkban megismerhetik a Volvo gyárat majdnem csődbe vivő, aztán pedig megmentő 700-as sorozatot.
