Mielőtt a vizsgálatokról kérdezünk, tisztázzuk a sokak által ismert rövidítést.
– A KERMI, vagyis a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet 1952 óta működik ezen a néven – hangzik a választ. Ezen belül a Gépjármű- és Mezőgépipari Osztály is a belkereskedelmi miniszteri rendeletek alapján végzi a hazánkban forgalomba kerülő kerékpárok, motorkerékpárok, csónakmotorok, személygépkocsik forgalomba hozatal előtti, kötelező minőségvizsgálatát. Feladata még a kereskedelmi forgalomban levő áruk rendszeres hatósági ellenőrzése és a jótállási idő alatti vásárlói reklamációk elbírálása.
Ide tartozik tehát a biztonsági övek, a bukósisakok és hasonló termékek, de még a háztáji célú mezőgazdasági kisgépek is, a permetezőtől a motoros kapákig.
– Kik végzik a vizsgálatokat?
– Az osztály jelenlegi kilenc műszaki beosztású munkatársa közül öt mérnök, négy pedig technikus. Az évek során kialakított rendszer keretében végzik a kétkerekű járművek, a személyautók és a mezőgazdasági gépek vizsgálatait, bár az adottságokból következően nincs határozott elkülönülés az egyes szakterületek között.
Részben a sokrétű és érdekes feladatnak köszönhető, hogy az osztály személyi összetétele az elmúlt évek során gyakorlatilag nem változott. Az intézet különleges helyzete miatt az itt dolgozók műszaki, kereskedelmi és közgazdász jellegű ismereteire van szükség. Egy-egy új termék vizsgálatánál, értékelésénél az elméleti képzettségen kívül a gyakorlati tapasztalatokra is támaszkodni kell, amit a kollégák korábban autószerelőként, karosszérialakatosként, vagy különböző autójavító-üzemek vevőszolgálati területein, illetve a kereskedelemben szereztek meg. Annak érdekében pedig, hogy ne essünk ki a gyakorlatból, lépést tartsunk a fejlődéssel, arra törekszünk, hogy a különböző gyáraknál szervezett vevőszolgálati tanfolyamokon részt vegyünk, illetve tapasztalatcserélre teremtsünk lehetőséget a külföldi társintézményeknél, hogy megismerjük, megvitassuk vizsgálati módszereiket.
Így jutottunk el például a Trabant, a Wartburg, a Polski Fiat, a Simson és az MZ márkák gyáraiba, valamint NDK-beli társintézményünk, az ASMW telepeire.
– Miért kell a sorozatban gyártott, külföldön már forgalomban levő autókat, motorokat nálunk is vizsgálni?
– Vártuk ezt a kérdést, hiszen gyakran még szakmai körökben is furcsának tartják, hogy elismert gyártók termékeit, például népszerű autókat mi, itt Magyarországon külön is megvizsgálunk.
Nos, a mi válaszunk talán magyarázatot ad most itt erre is. Köztudott, hogy szinte minden országban egymástól bizonyos mértékig eltérő közlekedési, műszaki, jogi, illetve fogyasztói érdekvédelmi előírások, követelmények vannak. Minden országban ennek megfelelően szabályozzák a termékek kereskedelmi forgalomba hozatalának feltételeit. Azt például, hogy egy személygépkocsi megfelel-e ezeknek a követelményeknek, illetve milyen fokon teljesíti az előírásokat, azt csak egy szabályozott kereteken belüli vizsgálat és az ennek eredményéről felelősséggel nyilatkozó szerv szakvéleménye döntheti el. Az ilyen jellegű vizsgálatok által meghatározott minőségi színvonal – többek között – a hazai fogyasztói ár egyik összetevője, továbbá a vizsgálatok során szerzett tapasztalatok a későbbiekben előforduló minőségi reklamációk elbírálásának alapját is jelentik.
Tudunk néhány példát említeni arra, hogy még a legnevesebb gyártóknál is – éppen a nagy szériák miatt – becsúszhatnak kisebb-nagyobb hibák. Nem gyakori, de nem is ritkán fordul elő, hogy az ilyen panaszok miatt a gyár visszahívja, visszarendeli autóit. Erről a sajtóban is lehet találni híreket.
Az elmúlt időszakban nekünk is volt alkalmunk ilyen hibák kiszűrésére. Például a kis Polski Fiat 126 p típusnál a keréktárcsák hibás felerősítőfurata miatt a kerékcsavarok kilazulhattak, így fennállt a veszélye, hogy a kerék menet közben kiesik.
Az ARO 244-es típusnál pedig a sebességváltó konstrukciós hibája miatt módosítás nélkül nem engedélyeztük a kocsik forgalomba hozatalát. Más jellegű kifogásunk volt többek között a ZAZ 968 A típusnál. Ott az irányjelző-kapcsoló rögzítőcsavarjának kilazulásakor megszorult a kormánykerék. Ezt a hibát szintén csak a szerkezet átalakításával lehetett megszüntetni. Természetesen itt csak néhány kiragadott példát említünk és nem is törekszünk ilyen jellegű tevékenységünk, eredményeink részletezésére. Tény viszont, ma már ott tartunk, hogy a gyártók is igénylik objektív, típusaik hibáit, fogyatékosságait feltáró vizsgálatainkat és számos esetben ennek megfelelően gyártás közben is változtatják a kivitelt, vagy akár a konstrukciót.
Az intézet jellegénél fogva nekünk nem feladatunk a tudományos kutatás, ezért a gépkocsit is mint készterméket vizsgáljuk. A részegységekkel mélyrehatóbban csak akkor foglalkozunk, ha szériálisan mutatkozik valamilyen gyártási hiba. Így például egy korábbi időszakban a VAZ-típusok motorjánál gyakori volt a szelepszár szakadása, amely a motor roncsolódását okozta. A vezérműszerkezet tüzetes vizsgálata során derült ki, hogy ezt a felső szeleprugótányér hibája okozta. Pontosabban a rugótányér repedése, elmozdulása idézte elő a szeleprugó gyengülését. Emiatt azután a szelep mozgása „ellustult”, nagyobb fordulatszámon a dugattyúhoz érhetett, amikor is bekövetkezett a törés.
– Milyen módon, milyen eszközökkel vizsgálják az autókat, és voltak-e baleseteik a próbák során?
– A gépkocsivizsgálatokat két fő csoportban végezzük. Az egyik részben a műszerrel mérhető paramétereket állapítjuk meg, illetve azt nézzük, hogy az egyes kocsik felszerelése megfelel-e a rendeleteknek, az előírásoknak.
A második részben a futópróba során szerzett szubjektív megállapítások, a megismételt mérések és az előfordult hibák jellegének elbírálására kerül sor. Ekkor kell tisztáznunk azt is, hogy egyedi vagy típushibáról lehet-e szó. Ezt követően a gyakorlati üzemanyag- és kenőolaj-fogyasztás meghatározása, majd a kocsi használati értékének, várható élettartamának megállapítása szerepel feladataink között.
A vizsgálatokra rendszerint fél év áll rendelkezésünkre, amely alatt 25-30 ezer kilométeres futópróbát is végzünk. Az elmúlt nyolc esztendő során munkatársaink több mint 1 millióü km-t vezettek a vizsgálati kocsikban. Természetesen ránk ugyanúgy érvényesek a közlekedésrendészeti szabályok, mint bármelyik más autósra. Ugyanakkor a tesztkocsikat a normál használatot meghaladó próbáknak kell kitennünk, hogy jellemző tulajdonságaikat a határhelyzetekben, a maximális igénybevételnél is megismerhessük. Ilyen módon az esetleges hibákat is viszonylag rövid idő alatt felszínre hozzuk. (Ezeket az ellentétes irányú követelményeket ma már egyre nehezebb kielégíteni.)
Az említett egymillió kilométer alatt volt ugyan néhány kocsitöréssel járó kisebb-nagyobb ütközésünk, de szerencsére egyik sem járt személyi sérüléssel és egyik sem saját hibánkból következett be.
De térjünk vissza még a műszeres vizsgálatokhoz, amelyekhez ma már korszerű eszközök állnak rendelkezésünkre. Az intézet laboratóriumában HPA gyártmányú, úgynevezett görgős, funkciós próbapad, továbbá SUN 1020 típusú motordiagnosztikai egység, HPA-Unilux futómű-ellenőrző műszer, Infralyt T típusú füstgázelemző, AFIT-Boge lengéscsillapító-vizsgáló készülék, néhány Brüel-Kjaer típusú zajszintmérő és egy sorozat ELKON műszer áll rendelkezésünkre.
Az országúti (sebesség-, gyorsulás- és fékhatás) mérésekhez Peiseler gyártmányú, úgynevezett „ötödik kereket” használunk, amely lehetőséget nyújt arra is, hogy kétkörös fékberendezéseknél az egyes fékkörökkel külön elérhető átlaglassulást is mérhessünk.
Megemlítjük még azt a kedvező helyzetet, ami az intézet sokrétű feladatából adódóan lehetővé teszi, hogy társosztályainkat is bevonjuk a gépkocsivizsgálatokba. Elsősorban a vegyészeti, gumi- és műanyagipari, híradástechnikai, textilipari osztályok segítségét szoktuk igénybe venni. Ez az intézeten belüli adottság egy-egy részprobléma mélyebb feltáráshoz, elemzéséhez – például ha metallográfiai, festékbevonat-, kárpitanyag-, autórádió-vizsgálatok szükségesek – rendkívül nagy segítséget jelentenek.
– Kerülnek-e szokványostól eltérő autótípusok is munkatársaikhoz?
– Az elmúlt évek során részint kereskedelmi érdeklődésből, részint a gyárak képviselőinek megbízásából vizsgáltunk olyan típusokat is, amelyek nem kerültek hazai forgalmazásra, tehát nálunk ezek nem szokványosak. Így a legkisebb Honda 360 N modelltől a luxus kivitelű 165 lóerős Tatra 613-as autóig jó néhány konstrukciót ismertünk meg és ezeknek vizsgálati tapasztalatai megkönnyítik a későbbi összehasonlításokat. Néhány kiragadott példa: Volkswagen K 70, Ford Capri 1600, spanyol Seat 850 Especial jelzésű és legutóbb az Autó-Motorban is bemutatott új Volvo 343 DL típus. És itt mindjárt néhány példa más modellek vizsgálata során kifogásolt konstrukciós megoldásokról, amelyeket azután a gyárak megváltoztattak: a ZAZ 968 A típusnál a tengelykapcsoló kinyomócsapágy; a VAZ típusoknál az első helyzetjelző lámpa és irányjelző szétválasztása, a Škoda S 100-as típusnál az ajtózárak módosítása, a Polski-Fiat 126 p típusnál az első ülések reteszelése előrecsapódás ellen; a lengyel Nysa típusoknál a gázpedál kedvezőtlen elhelyezése – és még sok más…
– Végül néhány szót talán a garanciális kocsik vitatott hibáiról…
– A jótállási feltételek alapján a kereskedelmi vállalat, például a Merkur, vagy javításra szerződött partnere, az AFIT és a tulajdonos között a gépkocsi minőségével kapcsolatos garanciális jogkörbe tartozó vita esetén a KERMI bírálja el az ügyet. (Jelenleg évente mintegy 1000 ilyen reklamációs gépkocsit vizsgálunk meg.) Az ilyen jellegű panaszok szabályos intézési módja az, hogy a tulajdonos a javítóállomáson kéri a KERMI-vizsgálat megrendelését, amelyet azután mi díjmentesen végzünk. A szerviznek, illetve a Merkur Vállalatnak közelessége ilyenkor a vizsgálatot megrendelnie, és a mi megállapításaink a kereskedelem részére kötelezőek.
Olyan esetben, amikor a tulajdonos nem ért egyet a KERMI szakvéleményének megállapításaival, a bíróságon indíthat keresetet a gépkocsit eladó kereskedelmi vállalat ellen.
*
Az AM szerkesztősége szoros kapcsolatban áll azokkal a mérnökökkel és technikusokkal, akik a KERMI keretein belül az autók és a motorok, valamint a járműtartozékok vizsgálatait irányítják, illetve maguk végzik a vizsgálatokat.
Gyakran és szívesen nézzük az intézetnél folyó érdekes, izgalmas méréseket. Sokszor fordulunk segítségért is a Járműosztály munkatársaihoz, vagy kérünk részletes leírást tőlük egy-egy újdonságról.
Huszay Gábor osztályvezető és Pák György okleveles közlekedésmérnök most is szívesen vállalták, hogy az AM olvasóitól összegyűjtött kérdésekre feleletet adjanak, hiszen a hozzánk érkezett levelekből is kitűnt, igen sokan kíváncsiak arra, hogyan vizsgálja a KERMI az autókat.
Bojár Sándor és Favics Péter felvételei
