Világszerte szokás mostanában, hogy megbízhatósági versenyeket rendeznek teherautók részére, ahol az egyes típusok szerkesztői, gyártói „vizsgáznak”, s ugyanakkor természetesen versenyszerűen kell helytállniok a gépkocsivezetőknek is. A Csepel autók kereken 10 évvel ezelőtt vettek részt első ízben ilyen nemzetközi erőpróbán, mégpedig Lengyelországban. Győzelmet jelentődíjakat és sok országra szóló elismerést szereztek. Most megismételték ezt a sikert. Ezúttal a csehszlovákiai Brnóban rendezett nemzetközi teherautóversenyre kapott meghívást a Csepel Autógyár, amely kilenc egységből álló három csapatot indított a háromnapos vetélkedésre. A beszámolóra Bános Vilmost kértük fel, a szigethalmi Autógyár technikusát, aki, mint a magyar csapat „edzője” és a versenyzőkkel indult küldöttség egyik tagja, tapasztalatairól a következőkben tájékoztatott bennünket:

– Az év elején kaptuk az első hírt a Csehszlovák Külkereskedelmi Vállalattól, a MOTOKOV-tól és a Brünni Autómotor Klubtól, hogy a nyár folyamán nemzetközi teherautóversenyt kívánnak rendezni. Aztán úgy tűnt, hogy elaludt az ügy. Már el is feledkeztünk a dologról, amikor június 15-én megérkezett a versenykiírás. Meg kell mondanom őszintén, a szeptember 9-én kezdődő versenyre nagyon kevés időnk maradt. Hogy mégis fel tudtunk készülni, azt elsősorban az Autógyár műszaki tanácsa által kiválasztott 18 munkatársunknak köszönhetjük, akik munkaidő után a gyárban maradtak és a szalagról kiemelt kilenc D-450-es előkészítését társadalmi munkában végezték. Miután a versenyszabályzat szigorúan előírta, hogy minden kocsinak csak egy vezetője és egy kísérője lehet, ezért csak a kiszemelt 9 versenyző kapott nemzetközi jogosítványt.

– Az indulás előtt mindössze két napunk maradt, ami ugyan nem volt elég a csapat összekovácsolására, de arra igen, hogy begyakorolják a gyors kerékcserét (a verseny alatt összesen csak egyszer volt erre szükség), és némi terepgyakorlatra tegyenek szert. A harmadik napra kiírt ügyességi verseny „térképét” nem kaptuk meg, így tehát ha lett volna is időnk, akkor sem tudunk volna arra felkészülni. Mindazoknak, akik itthon úgy találták, hogy ez a két napi előkészület „szörnyű nehéz” volt, leesett az álluk az útvonal láttán, amikor rögtön Brünnbe érkezésünk után, a rendezőségtől kapott autóbusszal kimentünk a versenypályára. Már az első 48 kilométeres szakasz hemzsegett a 12-19 százalékos emelkedőktől és lejtőktől. Elsőrendű útból bizony keveset láttunk. Kívánságunkra nem is egy helyen megállt a busz, hogy jobban szemügyre vehessük a terepet. Egy alkalommal olyan köves talajú patakhoz értünk, amelyen még a sportokban edzett buszsofőr sem merészelt keresztül vágni, csak azután, hogy néhány versenyzőnk alsóra vetkőzve bemerészkedett a jéghideg vízbe és kitapogatta a gázlót. Mondanom sem kell, hogy ez az „áldozat” hozott a mi konyhánkra is, hiszen kocsijainknak is ezen az „úton” kellett átkelniök a verseny folyamán. Jellemzésül csak annyit, hogy az egynapi útvonalat képtelenek voltunk kipróbálni, csak két szakaszra tellett időnkből, a hátralevő öt etapot nem ismerhettük meg.

– Másnap, a Velka Cena depójában, a kocsik gyűjtőhelyén találkoztunk ellenfeleinkkel, a hasonló úrtartalmú Praga kocsikkal. Itt került sor a gépek műszaki átvételére, a kocsik terhelésére sóderral, és mérésére. Csehszlovákia 33 különböző hengerűrtartalmú tehergépkocsit és 2 autóbuszt állított csatarendbe, valamennyit diesel-motorral. Itt közbevetőleg el kell mondanom, hogy a késői versenykiírás miatt a többi meghívott gyár nem tudott felkészülni, és a versenyen csak megfigyelőkkel képviseltette magát.

– A verseny első napja rajtpróbával kezdődött. A dérlepte kocsikba beülhettek ugyan a versenyzők, de kezüket magasba kellett emelniök. Az óra indításával együtt kezdődött a motor indítása is. Addig járt a stopper mutatója, amíg a kocsi önerejéből elérte a rajttól 20 méterrel felfestett fehér vonalat. Valamennyi Csepel jól állta ezt a próbát, de azt is meg kellett mondani, hogy a Pragákkal sem volt baj.

– Egymás után indították a kocsikat a 311 kilométeres útjukra, amelyen hét időmérő és hat áthaladást ellenőrző állomás működött. Ezenkívül két titkos Kresz kontroll is volt – mint utólag kiderült, mindkettő Brünn városában, ahol a vásár nyomán hihetetlenül megduzzadt a forgalom. A versenykiírás lakott területre 40 km-es, az országútra 60 km-es legnagyobb sebességet engedélyezett. Meg kell mondanom, hogy ezt nemigen tartották be a versenyzők. Hullottak is a büntetőpontok. Csupán egy csehszlovák és egy magyar kocsi úszta meg „szárazon” a brünni ki-, illetve behajtást…

– Mi három helyen figyeltük az állomások munkáját, de ott nem sokat láthattunk, mert a sportbírák csak a bélyegző-órák kezelésére szorítkoztak. Versenyzőinknek csak annyi volt az észrevételük, hogy 5 állomás előtt nem volt egyértelmű a jelzés, aminek következtében három emberünk eltévedt és természetesen késett. Így történt ez Hámori Antallal, az egyéni verseny második helyezettjével is, aki keresés közben kocsijával alvázig süllyedt egy mocsaras részen. Két arra haladó Zetor traktor húzta ki a Csepelt kényelmetlen helyzetéből. Csakis ennek a szerencsés találkozásnak köszönheti Hámori, hogy mindössze 31 percet adott le ideális idejéből.

– Este 5 óra felé érkeztek célba hullafáradtan fiaink. Olyan szorosak voltak a szakasz-idők, hogy egy esetleges kerékcserére sem futotta volna az időből, nemhogy még a rajtnál kiosztott ebédcsomagot kibonthatták. Helyes lett volna, ha – minként az a Hatnapos motorkerékpárversenyen is szokásos –, beiktatják a kötelező félórás ebédszünetet. Dehát, ezen a versenyen nem adták meg ezt a kedvezményt. Versenyzőink így éhesen, szomjasan és főleg fáradtan, de – eredményesen értek célba. Igaz, ezt akkor még nem tudtuk, hiszen a részletes értékelés nagy munkáját csak éjszaka tudták elvégezni.

– Közel 12 órás bódult alvás után, másnap, 10-én bonyolították le a Velka Cena majdnem 12 km-es útvonalán a kötött – 48 km/órás – átlagú körversenyt üzemanyag-fogyasztás méréssel összekötve. Itt kis meglepetés ért bennünket, mert a Csepelek adagolóját a maximális fordulatszámra állítottuk, és így a négy körön keresztül nem számíthattunk nagyon kedvező fogyasztási értékre. Ennek ellenére a legjobb egyéni eredmény mégis a Hámori vezette Csepelhez fűződik. Ez a kocsi elsőként végzett 18,4 literes fogyasztással a 71,2 kilométeres úton. Pedig hajtani kellett ám kegyetlenül! Aki ismeri ezt az útvonalat, az fel tudja mérni, mit kíván vezetőtől és motortól egyaránt ez a kanyarokkal és hegy-dombjaival „ékesített” pálya. De nemcsak a célban volt érdekes az átlag betartása, hanem útközben is. Ennek ellenőrzését úgy oldották meg a rendezők, hogy a táv felénél, a második kör végén is blokkolni, azaz időt mérni kellett. Büszkék voltunk versenyzőinkre, mert mind a kilencen az engedélyezett plusz egy percen belül végeztek.

– Az utolsó nap a vezetés művészetéé volt. A brünni stadionban, nagyon ravaszul felállított szlalom-pályán mutathatták be tudásukat a versenyzők. Ilyen feladatokat kellett megoldaniok: 1. érintés nélkül betolatni egy szűk, egyférőhelyes garázsba; 2. szűk utcában visszafelé hajtani, a járdaszegély érintése nélkül; 3. „navigálás” egymáshoz közel állított zászlók között; 4. egy csőből kiemelni egy zászlót, azt átadni a szomszéd utasnak (szerelőnek), aki az ő oldalán levő másik csőbe dugja a zászló nyelét; 5. érintés nélkül orral falhoz állni (mérik a vészhárító és a fal közötti távolságot) és végül: 6. a vezetőtől ellenkező oldalra telepített magas rakodó mellé tolatni (távolság ugyancsak mérve). Természetesen mindezt időre kellett elvégezni. Mondhatnám, másodpercre ment a játék. A legjobb eredményt Pápai István 103 pontjával érte el. A csehszlovákok közül a legügyesebb vezetőnek 107 pontja volt.

– Befejezésül fékpróba és egy nagyon szigorú általános műszaki kondíció-vizsga adott még alkalmat a hibapontok gyűjtésére, de ezt az akadályt is simán vettük.

– Az éjszakába nyúló eredményszámításon nekem jutott osztályrészül, hogy elsőként fogadjam a Csepel Autógyár III. csapatának győzelméért a gratulációkat. Ugyancsak ebben a kategóriában nyerte el Hámori Antal az egyéni verseny második helyét. Ugyancsak ő kapta a legeredményesebb külföldi versenyző számára felajánlott Admira filmfelvevő gépet.

– Ezúton mondok köszönetet a csapat nevében gyárunk felettes szerveinek, valamint az ÁFOR-nak, a MOGÜRT-nak és a Gumigyárnak mindazon támogatásért, amellyel lehetővé tették részvételünket a versenyen. Nem is voltak hálátlanok a Csepel csapatok, hiszen ország-világ előtt bebizonyították, hogy kocsijaink eredményesen helytálltak ezen az erőpróbán. Reméljük, hogy az 1961-ben ismét megrendezésre kerülő versenyen tovább öregbíthetjük a hazai autóipar hírnevét.

– Nem volna teljes a beszámolóm, ha nem dicsérném meg a verseny rendezőségét, amelynek munkája minden vonatkozásban mintaszerű volt.

*

A Csepel Autógyár nemzetközi sikeréhez olvasóink és a magunk nevében is gratulálunk.

MTI – Mező Sándor felvételei