Nem lehet rossz néven venni, ha egy autógyár még meghívott vendégei előtt sem tárja ki a próbapálya, a fejlesztési osztályok, a laboratóriumok kapuit. Azt már ennek a cikksorozatnak bevezetőjében megírtuk, hogy a Volkswagen világhírű szélcsatornáját belülről nem láthattuk. Érkezésünk első órájában közölték, hogy e kérésünknek nem tehetnek eleget, és ezt megértően tudomásul vettük. Arra vonatkozóan, hogy a gyár kísérleti telepére, a próbapályára kijutunk-e vagy sem, három napon át nem kaptunk végleges választ. A negyedik nap reggelén úgy tűnt, le kell mondanunk az érdekesnek, izgalmasnak ígérkező látványról, élményről… Déltájban végül mégis tudatták házigazdáink, hogy a magyar delegáció tagjai, vagyis mind az öten – Balogh Lajos, az AFIT, Berecz Tibor, az ATUKI, Keller Károly, a MOGÜRT, Székely Tiborné, a Budapesti VW Szerviz képviselője és e sorok írója, mint az AM munkatársa – 14 óra 15-től 15 óra 10-ig bejuthatunk a szigorúan őrzött kerítések túlsó oldalára.
Ezt a programot nagyon is értékeltük, hiszen abból az évi mintegy 150 ezer gyárlátogatóból, akinek a VW futószalagjait mindig készségesen megmutatják, eddig nem sokan mondhatták el, hogy felnyitották előttük azokat a sorompókat is, ahol nagyon komolyan kell venni a „Behajtani tilos” táblát. Ismétlem, napokon át úgy hittük, mi is csak arról szerezhetünk tudomást, hogy melyik irányban van az a próbapálya, amelyről még kép is alig-alig került nyilvánosságra. Hosszú éveken át mindezt a zárkózottságot azzal lehetett magyarázni, hogy a VW nem tervez új modellt, csakis a Porsche-féle hajlott hátú bogarat hozza piacra, azt pedig már alaposan kipróbálták a világ minden útján…
Később viszont, amikor híre szivárgott, hogy mégis eltérnek a hagyománytól megintcsak indokoltnak látszott a nagy szigorúság. Érthetően sokan idő előtt akarták tudni, milyen lesz az újdonság, amelyet az Európában legtermékenyebb, a világrangsorban pedig a hársom amerikai, a GM, a Ford és a Chrysler mögött a negyedik legnagyobbnak nevezhető autógyár dob majd piacra.
Ez az idő a ma már teljesen részletességgel publikálható, 411-es típusjelzésű VW születésének szakasza volt. A nagy adúnak szánt modellt nemcsak a Wolfsburgban levő gyáróriás laborjaiban, hanem onnan észak felé egy tíz négyzetkilométeres területen vetetették próbák alá. Ott zúgtak éjjel-nappal az új konstrukciók példányai, ott cirkáltak az uniformisba öltözött emberek rövidhullámú rádiók magasba nyúló antennáival és jól idomított kutyákkal. De nem csupán ezek az őrök, hanem a nyulánk kerítések, a vakító fényfüggönyök is jól szolgálták azt a célt, hogy kémlelő idegenek idő előtt ne szerezzenek arról tudomást, milyen lesz az új VW típus. Meg kellett várnia hivatalos bemutatást, amelynek dátuma két héttel később volt, amint ahogy Heinrich Nordhoff, a VW akkori igazgatója – a 411-es koncepció eszmei atyja – meghalt.
Az 1968. április 12-i gyáron belüli bemutatót még nem mindjárt követte a gyártás megindítása. A „titokzatos modell”, a 411-es, amely oly sok kört rótt a Ehra-Lessien falu közelében épített VW-próbapályán, csak a múlt év augusztusa óta kerül le a szalagokról.
Természetesen a kísérleti pályák azóta sem csendesedtek el, hiszen még egy olyan gyár kutatói sem lehetnek tétlenek, ahol nem évenként bocsátanak ki újdonságokat. A VW alaptípus, a kis bogár is jócskán átalakult a kezdeti szériához, a „madzagfékes”, kisablakos kivitelhez képest a mai típusig, holott a forma jellege továbbra is megmaradt.
A legújabb, ez év január 29-i híradás még éppen arról számol be, hogy a jövőt illetően a Volkswagenwerk AG és a Porsche KG együttműködési megállapodást kötött mind a típusfejlesztés, mint a szervizorganizációt illetően. Ennek eredményeként már az idén ősszel várható egy új VW sportautó, amely magán viseli a versenypályákról ismert Porsche-vonásokat. És e gyári közlés kapcsán azt is meg kell említeni, hogy a Stuttgartban működő Porsche cég főnöke nem más, mint dr. Ferry Porsche mérnök, Ferdinand Porsche-nak, az első Volkswagen kocsik – és sok más korábbi híres autó – tervezőjének, építőjének fia.
Maradt tehát továbbra is titok a VW próbapálya, ahová mi végül is egy órányi időre eljutottunk. Igaz, új modellt nem ismertünk ott meg, de legalább futhattunk néhány – közel 150 km/ó csúcssebességű – kört az 1,8 km-es pályán, az egyik 411-es kocsival, majd nem sokkal kisebb tempóban egy olyan ki bogárral, amelynek csúcsos farában valami új típusú motort rejtegettek.
Azt, hogy ez az utóbbi milyen, mekkora, hány lóerős volt, a búcsúzáskor sem tudtuk meg. Azt sem közölték, hogy porlasztóval vagy benzinbefecskendezővel volt-e felszerelve; de hogy léghűtéses maradt, azt tévedés nélkül meg lehetett ítélni. Ez a próba is arra enged következtetni, hogy a kis bogár még hosszú évekig fontos típusa marad a VW gyárnak…
Annak a Volkswagennek, amely a jövőben nemcsak a Karmann-Ghia-féle változatokat akarja nyújtani a sablonostól eltérő karosszériák kedvelőinek, hanem újabb prototípusainak tervezésénél már az olasz Pininfarina stílusára is határozottabban számíthat egy nemrég kötött szerződés alapján. Arról ugyan nem volt szó, hogy mikortól érvényesül a Farina-vonalvezetés, de a kritikák és más jelek szerint az idő erősen sürgeti a plasztikai beavatkozást. Az őszre ígért VW sportkocsi formája még valószínűleg a Karmann-Ghia karosszériaépítéssel házasítja a Porsche recepteket, de ezt csak abból gondoljuk, hogy amikor most a gyárban jártunk, Karmann urat nemegyszer láttuk az elegáns „kék szalonban”, az igazgatósági ebédlőben – a tárgyalóban – a VW-partnerekkel.
Az a szűkre szabott óra, amelyet a változatos talajú próbapályán tölthettünk, érthető módon a VW-fejlesztés témájára koncentrálódott. Még a késő éjszakába nyúlóan a gyár különböző beosztású munkatársaival is a holnap lehetőségeiről folyt a beszélgetés, nemegyszer vitatva a konkurrens típusok műszaki adottságait. Azt ugyanis Wolfsburgban sem lehet elfelejteni, – bár ott VW kocsin kívül jóformán mást alig látni –, hogy a Volkswagen mind több vetélytársat kapott.
Viszonylag problémamentes időszaknak számított, amíg a bogár, mint 1200-as kocsi egyedüli produkciója volt a gyárnak. Addig csakis abban a kategóriában kellett figyelniök mások lépéseit. Persze akkor sem csupán az Opel, a Ford, a Fiat újabb és újabb vonzó megjelenésű autóit… Ám az egyetlen VW-típus sokáig kifizetődőnek mutatkozó politikája már jó ideje megingott. És amíg az eredeti bogár 1200-as, 1300-as, 1500-as motorral illetve azok nem egy variációjával még a legbiztosabban áll ma is a lábán, a későbbi, elég gyors egymásutánban „bedobott” többféle, nálunk sem ismeretlen VW nemigen tudott eleget tenni annak, amit gyártói vártak.
Már 1960-tól erősen mérhető volt egy olyan tendencia, hogy a korábbi VW-vásárlók valami mást szeretnének, kényelmesebb, fürgébb, mutatósabb autót. Akkoriban a Ford kocsik 25 százalékát, az Opelek 20 százalékát olyanok vásárolták az NSZK-ban, akik azt megelőzően VW-üléseken autóztak… Az 1967-es év sem volt kedvező, hiszen hét százalékkal (10-ról 9,3 milliárd márkára) esett vissza a VW forgalma 1966-hoz viszonyítva!
A legutóbbi, a 68-as év azonban 25 százalékos pluszt hozott a legyártott 1,8 millió autóval! Közöttük a praktikus, nagy sikerű, új Transporter típussal – amely egyaránt készül mikrobusz- és sokféle áruszállító felépítménnyel –, no meg a piacra lévő 411-es limousine modellel.
Ennek az utóbbinak két- és négyajtós változatai most igen gyakran szerepelnek a külföldi szaklapok minősítő rovataiban. Maguk a német újságok is oldalakon át tárgyalják tulajdonságait, és hasonlítják adatait a konkurrens típusokéval. A „Das Auto Motor und Sport” például hat különböző, de nagyjából azonos árcsoportba, azonos műszaki kategóriába tartozó autót elemez igen részletesen, – a mi tapasztalataink szerint is úgy tűnik, elfogulatlanul. Ez a vizsgálat az Audi 80-L, a Fiat-125, a Ford 17-M, az Opel Rekord L, a Renault-16, illetve a VW-411 értékelésére terjed ki. A német piacon ezek közül legdrágább az új VW (8485,- DM), a legolcsóbb pedig a 125-ös Fiat, amelynek ottani ára 7493 márka. Nem első eset viszont, hogy nem a legtöbbe kerülő autó nyeri el a jó menettulajdonságokat méltató pontszámokat. Így történt ez a VW-411 rovására, amikor is a tíz próbatételből álló menetbiztonsági vizsgálat végeztével az Audi kocsi 81, a Fiat 82, a Ford 63, az Opel 67, a Renault 78, míg a nagy VW-bogár pedig csupán 61 pontot szerzett. A kanyarvétel, az úttartás egyenes pályán terhelt és kevésbé terhelt esetben, a fékezési nyomtartás, a téli viszonyok közötti menettulajdonságok szerepeltek főként a tíz próbatételben. És ma, amikor a menetbiztonságot mind többre értékelik az autósok, bizonyára a VW-konstruktőrök számára sem közömbös, hogy például új modelljük oldalszél-érzékenysége, oldalstabilitása 5-ösre vizsgázott, holott abban az iskolában nem ez a legjobb osztályzat. Az a kocsi ugyanis, amely a legkevésbé tér el korábbi egyenes irányától az erős oldalszél hatására, itt 10 pontot érhet el, és ebből a csoportból a Renault érdemelt annyit. Az Audi és a Fiat egyaránt 8-8, a Ford 6, az Opel 4 pontot.
Ne higgyük, hogy holmi szubjektív alapon születnek ezek a pontok. A vizsga nagyon korrekt, és tényegesen a konstrukción, a formán, a súlypont-elhelyezésen, a futómű-szerkezeten múlik az eredmény. Ez alkalommal mind a hat vizsgázó autó egyaránt 80 km/óra sebességgel érkezett az oldalszelet keltő zónához, ahonnan 90 km/ó sebességgel támadott a levegő, a mesterséges szél. A mérő pedig azt hitelesítették, hogy mennyire tértek el az addig egyenes vonaltól a kocsik, természetesen elengedett kormánnyal vezetve a szélzóna útszakaszán.
Nos, a 10 pontot azért érdemelte ki a fronthajtású Renault, mert csupán 1,14 méter húzott oldalra! A Fiat 2,04, az Audi 2,05, a Ford 2,66, az Opel 3,28, a VW 2,75 métert „tolódott el” a kezdeti nyomvonaltól.
És bizony a 11 rovatból álló másik minősítés, amely többek között a karosszéria praktikusságát, csomagterét, fűtését, szellőzését, teherbírását igyekszik meghatározni, 77 ponttal honorálta a Renault előnyeit és 69 pontot juttatott a Volkswagen nagy kocsijának. A többiek, tehát az Audi, a Fiat, a Ford, az Opel mind-mind többet, jobb osztályzatot kaptak… Abba a rovatba, amely a karosszéria formáját jellemzni, a 4-es számot írták a német szaklap tesztelői a VW sajátos bizonyítványába. Az Audi és a Ford 5-5, a iat 6, az Opel 7, a Renault 8 pontot kapott…
Mi is úgy gondoljuk, hogy ezen a vonalon érdemes keresni, itt lehet megtalálni, megindokolni legjobban az eddigi VW-sikerek titkát is. Azt, hogy a karosszéria nem kezd idő előtt zörögni, fényezése, krómozása tartós, az ajtózárak és más különböző fogantyúk precízen működnek, sokra becsülik egy autó vásárlói. Még azok is, akik szeretik ugyan a gyorsabban és mutatósabb kocsikat, de nem szeretnek gyakran járni a javítókhoz hol emiatt, hol amiatt. Még akkor sem, ha nem saját zsebükre, hanem esetleg garanciálisan, díjmentesen, vita nélkül végzik ott a szükséges munkákat.
A konkurrens típusokhoz hasonlítva az új VW a végsebesség, a lóerők számát, de még a benzinfogyasztást tekintve sincsen fölényes helyzetben. A próbapályát és közben a gyárat megismerve, mindinkább úgy tűnt, nem is ezekre a pontokra helyezik a hangsúlyt. A kísérleti terep sokféle rázós útjain, vad emelkedőin és gödrein áthajtva, majd a karosszérialemezt támadó mocsaras, sósvizes szakaszt megpillantva, ismét a típusfejlesztés irányzatát kellett látnunk.
A próbapályán három műszakban futnak a különböző típusok. Egy-egy turnus 60 gépkocsivezetőt foglalkoztat, de egymást gyakran váltják, hiszen idegileg sem lehet huzamosan bírni a nagy tempójú, monoton körözést, vagy a dübörgő rázást ezen a pályán, ahol sok tanulságos dolgot lehet látni abból, amit végül is megmutattak – és sejteni abból, amit nem szokás mutogatni.
Liener György
