Jelenleg a Continental forgalmának 70 százalékáért felel az autóalkatrész üzletág, és csak 30 százalék származik az abroncsgyártásból, mégis ez utóbbi miatt ismerik az emberek a céget – nem csoda, csak ez utóbbi foglalkozik kiskereskedelemmel. A hetvenes években döntött úgy az akkori gumigyártó vezetősége, hogy kiszélesítik a tevékenységüket, amit felvásárlásokkal hajtottak végre, és ezzel sikerült az egyik legnagyobb autóipari beszállítóvá válniuk. A Continental TechDay 2013 első programjaként az igazgatótanács három tagjával beszélgethettünk.

A sort a Chassis & Safety részleget irányító Dr. Ralf Cramer nyitotta, aki büszkén mesélte, hogy az egyik legdinamikusabban fejlődő részleget vezeti. Példának a vezetőt segítő rendszerek darabszámát említette, ami az elektronikus menetstabilizálóval kezdődött, ma pedig már ide tartozik például a sávtartó, a holttérfigyelő is. Tíz évvel ezelőtt 20 milliót gyártottak belőle egy év alatt, jövőre 400 milliót fognak, és 2020-ra már egymilliárd fölött lesznek. Mindez annak köszönhető, hogy a fejlődés miatt a jelenlegi harmadik világban is folyamatosan terjednek majd ezek a rendszerek, és folyamatosan telítődnek majd a piacok. Valahogy úgy, ahogy a blokkolásgátlóval történt – harminc éve még 3000 DM-be került egy rendszer, ma pedig már törvény írja elő meglétét.

A jövőben is lesznek fontos újdonságok, amelyek lényegében a jelenleg is meglévő vezetőt segítő rendszerek integrációját jelenti majd, és az önvezető autóban fog kicsúcsosodni. Amíg a Google pillanatok alatt kerekére állított egy önvezető autót, a Continental örül, ha valamikor 2020-ban elkészül a saját rendszerével. Alapvető különbség a két cég között, hogy a Google megelégszik 99 %-os megbízhatósággal, a Continental nem adja lejjebb 100 %-nál. Amíg a Google jelenlegi internetes szolgáltatásainál az 1 százalék meghibásodás legfeljebb bosszúságot okoz, az önvezető autónál ez élet-halál kérdése lehet. A technológia megvan, azonban a megvalósítás ma még túlságosan drága. Továbbra is az határozza meg a fejlesztések utcára kerülését, hogy az autógyárak mikor érzik úgy, hogy elfogadható szintre csökkent azok ára. A Continental első, korlátozottan önvezető autója már 2016-ban megvásárolható lesz, a Traffic Jam Assist egy induló-megálló-kormányzó segéd lesz majd, amely 30 km/órás tempó alatt veszi át az irányítást a sofőrtől.

Másodjára Helmut Matschi, az Interior Division vezetője beszélt munkájáról. Az ő felelőssége a kulccsal kezdődik, amivel az ember bejut az autóba, és például az ablaktörlőknél végződik – igaz ugyan, hogy ez utóbbi az utascellán kívül van, de bentről vezéreljük és a kilátásban van fontos szerepe. A részleg idén ünnepli 111 éves működését, akkor az ember-gép interfész egy szimpla sebességmérő műszer volt, ma pedig az új S-osztályban beépített, szabadon konfigurálható digitális műszeregységnél tartanak. Robbanásszerű a fejlődés ezen a téren, tavaly 235 újdonságot mutattak be, lényegében minden munkanap egyet-egyet. Az önvezető autó egyébként itt is fontos kérdés, hiszen a vezető csak akkor bízik meg az autó döntéseiben, ha közben ellenőrizni tudja, milyen információk alapján hozza meg a vezérlőszámítógép a döntéseit. Már tesztelik az összes ilyen adatot megjeleníteni képes kijelzőt a Continental laboratóriumában.

A gombok és kapcsolók számának emelkedése csak ideiglenes jelenség, arról van szó, hogy a gyár büszke arra, hogy valami új dolgot épített be az autóba, és ezt legkönnyebben úgy tudja megmutatni az ügyfélnek, hogy elhelyez egy dedikált gombot a műszerfalon. Ahogy azonban egyre inkább megszokott lesz a dolog, úgy tűnik el a kapcsoló vagy kerül a menü mélyére a funkció vezérlése. Az okostelefonok fejlődése egyébként nem veszélyezteti a nagy tudású autós fejegységek létét – épp csak még nagyobb teljesítményű számítógépek kerülnek majd a drága autókba, az okostelefont navigálásra vagy épp internetelérésre használó megoldások az olcsóbb autókban fognak terjedni. Hamarosan megjelennek majd az autóvezetőt figyelő érzékelők is az autókban, például ha a rendszer érzékeli, hogy a sofőr nem előre néz, amikor onnan fenyeget veszély, akkor már magától elkezdi a beavatkozást, míg ha előre néz a sofőr, akkor még vár annak reakciójára a számítógép, de felkészíti a beavatkozó rendszereket a cselekvésre. Mindezek szép lassan szivárognak majd befelé az autókba, ahogy egyre olcsóbbak lesznek az elektronikus komponensek. Utóbbit úgy lehet elérni, hogy egy érzékelőt több rendszer is használ, illetve hogy egy fekete dobozba több rendszer vezérlését is beleépítik –ez kevesebb kábelt és kisebb munkaerő-igényt jelent a beépítéskor.

Végül, de nem utolsó sorban José A. Avila, a Powertrain részleg vezetője beszélt arról, hogy 2025-2030-ig még egészen biztosan az autók döntő többségét belső égésű motor fogja hajtani. Rengeteget kell költeni azonban a károsanyag-kibocsájtás és a fogyasztás leszorítására, főleg, hogy 2020 után várhatóan egyre több kormány hoz majd törvényeket a klímaváltozás hatásainak csökkentésére. Per pillanat a közvetlen befecskendezéses, kis lökettérfogatú turbómotorok hódítanak, az elektrifikálás (hibridek) is terjed, csak kisebb mértékben, a tisztán elektromos hajtású autók száma elhanyagolható. Egyébként a japán gyárak is kezdenek a kis turbómotorok felé fordulni, mindössze arról van szó, hogy ők az elektrifikálás éllovasai, és most érnek be a korábban kissé háttérbe szorult fejlesztéseik.

Amikor a váltók jövőjéről érdeklődtem, Avila úr elkeserített: egyre inkább szorulnak vissza a kézi kapcsolású váltók. Ma már nincs fogyasztásban mérhető hátránya az automatikus váltóknak, és az emberek így már hajlandóak azért többet fizetni, hogy szabadon legyen a kezük. Érdekes módon egyébként Japán a CVT váltót favorizálja (a mérnökök szerint a végtelen áttétel miatt komoly üzemanyag-megtakarítást lehet realizálni), Európában a dupla kuplungos váltók hódítanak (állítólag az itteni vásárlók szeretik érezni, mikor váltó a szerkezet), míg az Egyesült Államok kitart a hagyományos automatikus váltó mellett (kényelmes, észrevehetetlen kapcsolás). A világon kivétel nélkül mindenhol emelkedik az automatikus váltók részaránya, már évek óta folyamatosan, nincs megtorpanás. Arra a kérdésre, hogy meddig van még kézi kapcsolású váltó, valószínűleg a mindig a válasz – a jövőben is lesznek majd olyan vásárlók, akik igénylik majd ezt.

A tendencia tehát az egyre takarékosabb, egyre okosabb, a vezetőt egyre kevésbé igénybe vevő autók felé mutat, a teljesen önvezető autó azonban még a Continental szerint is csak a jövő zenéje. Igaz, harminc évvel ezelőtt senki nem hitte volna, hogy Európában már automatikusan fékező autók lesznek az utakon – az elektronikus menetstabilizáló ugyanis pont ezt teszi, célzott fékbeavatkozással igyekszik a helyes útra terelni az autót. A teljesen automatikus fékezéshez a technikai háttér már ma is ott van az autókban, épp csak több információt kellene adni a vezérlőegységnek. A jogosítvány egyébként a jövőben is alapfeltétel lesz, hiszen legyen bármennyire is automatizált egy autó, ha abban ott vannak a kezelőszervek (kormánykerék és pedálok), akkor a bent ülő bármikor átveheti az irányítást. Márpedig azon egyelőre senki, még a Continental se dolgozik, hogy okmányfelismerő és személyazonosító berendezést építsenek az autókba, hogy tényleg csak az arra jogosult személy vezethessen.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!