Az Audi e technikát az A4, az A5, az A6 és az A8 sorozatai 2,8 és 3,2 liter összlökettérfogatú, közvetlen befecskendezésű V6-os FSI erőforrásaiban alkalmazza.
Az intelligencia a fejből fakad – s ez a motoroknál sincs másként. A cél a szelepek olyan szabályzása, hogy az égésterek töltése minden üzemállapotban ideálisan alakuljon. E tekintetben az első áttörést évekkel ezelőtt a vezérműtengelyek különböző állítószerkezetekkel megvalósított elforgatása jelentette, amely a szelepek nyitási és zárási idejének igény szerinti változtatását tette lehetővé. Az „Audi valvelift system” most egy lépéssel tovább halad, s immár a szelepemelést szabályozva, a teljes időkeresztmetszet megfelelő változtatását kínálja.
Működési elve: a két szívóoldali vezérműtengely egyaránt fogazott kialakítású, s három-három úgynevezett bütyökelemmel szerelik fel. Ezek tulajdonképpen hengeres formájú hüvelyek, amelyek külső felületében spirális hornyok húzódnak. A két hengerfej vázszerkezetébe hat-hat fémcsapot építettek, amelyeket villámgyors működésű, elektromágneses aktuátorok négymilliméteres lökethosszon mozgatnak. Közülük kettő-kettő felel az egyes bütyökelemek mozgatásáért.
A 2. oldal felső ábráján a jobb oldali csap figyelhető meg működés közben: a forgó bütyökelem hornyába nyúlva, a tengelyen mintegy hétmilliméteres távolságon, jobbra tolja el azt. Végállásában rugó-előfeszítésű retesz rögzíti, az immár tehermentesült csap pedig alaphelyzetébe húzódik vissza.
Mindegyik bütyökelem
egymás mellett két, a magasabb és az alacsonyabb szelepemeléshez tartozó bütyökprofilt hordoz. Jobbra tolva a bütyökelem a teljes terhelés pozíciójába kerül, ahol az intenzívebb töltést biztosító, teljes terheléshez tartozó bütyökprofilok (az ábrán piros színnel jelölve) mozgatják a különösen keskeny kialakítású, görgős szelepemelőket. Ezek a két szívószelepet 11,0 milliméternyire nyitják, ami ideális a magas töltési fok és gázáramlási sebesség eléréséhez.
Részterheléskor a bütyökelemet a bal oldali csap balra mozdítja, ilyenkor a kisebb bütyökprofilok (zöld) aktiválódnak. Ezek kisebb és eltérő emeléssel nyitják a szelepeket, 2,0 illetve 5,7 milliméteres távolságon. Az aszimmetrikus nyitás eredményeképpen a beszívott levegő hengerpalást alakzatban, spirális mozgással perdítve áramlik az égéstérbe. Az égéstér és a dugattyú speciális kialakítása által is gerjesztett „drumble” áramlás az FSI-motorok szívótraktusában egyébként szükséges terelőszelepeket is feleslegessé teszi.
A különböző szelepemelések közötti váltásra a 700 és 4.000 percenkénti fordulatszám közötti tartományban kerülhet sor, s a főtengely két fordulata alatt megy végbe. A forgatónyomatékban jelentkező érezhető „ugrások” kialakulását ekkor átmeneti beavatkozások egész sora – az előgyújtás megváltoztatása, mind a négy vezérműtengely megfelelő állítása, a fojtószelep zárása – segít megelőzni. A vezető mindebből csakis az egyenletes teljesítmény-leadást és a rendkívül érzékeny gázadási reakciókat érzékeli.
A megoldás legjelentősebb hatása azonban abban áll, hogy segítségével az üzemanyag-fogyasztás akár hét százalékkal is mérsékelhető. Az AVS-technika állandó sebesség mellett, a közepes részterhelési tartományon fejti ki leghatékonyabban a takarékosság tekintetében benne rejlő lehetőségeket. Az Audi A6 2.8 FSI motorja a hatodik sebességi fokozattal például egészen 150 kilométer/óráig a kisebbik bütyökprofillal dolgozik.
Az Audi valvelift system
a beszívott levegő mennyiségét széles tartományon a szívószelepek nyitásának változtatásával tudja szabályozni. A fojtószelep így részterheléskor jórészt teljesen nyitott állásban is maradhat, így a nemkívánatos fojtási veszteségek jelentősen mérsékelhetők. A műszaki „álom” így valósággá válik, mégpedig újszerű és intelligens módon. A korábbi megoldások a vezérműtengelyek és a szelepek közötti olyan kiegészítő elemekkel működtek, mint különböző emelőkarok vagy hengeres szelepemelők. Ezek azonban több hátránnyal is jártak, úgymint a mozgó tömegek és a súrlódás növekedése, illetve a vezérmű csökkent szilárdsága.
A két fokozatban állítható „Audi valvelift system” esetében e problémák ismeretlenek. Egyszerű felépítése akár 7.000-es percenkénti fordulatra is alkalmassá teszi, ami igazi csúcsteljesítmények elérését teszi lehetővé. Kompakt felépítésével megkönnyíti a motorok járműbeli elhelyezését, egyben az építőkészlet-rendszerű motorépítés hatékony alkalmazását is elősegíti. Az egyes szerkezeti elemek a győri motorgyárban készülnek, ahol a V6-os motorok nagy része is lekerül a szerelőszalagról. Az Audi e hatévnyi fejlesztőmunkával kialakított rendszerében komoly jövőbeni lehetőséget lát, s elvileg akár az egyes hengerek teljes lekapcsolásáig terjedő további bővítési fokozatok is megvalósíthatók.
Az AVS-technikával szerelt benzinmotorok további különleges megoldásokat is rejtenek. Menedzsment-rendszerüket érzékelők új megoldása táplálja információkkal. Adatait immár az állítható szívóoldali vezérműtengelyek pillanatnyi pozíciójából, azaz már nem a szívócső-depresszióból származtatja, ami a teljesen nyitott fojtószelep-állás mellett értelemszerűen állandó értéket adna. A 2,8 literes V6-os konstrukció esetében az AVS-rendszer hatását a szívócsatorna két fokozatban változtatható hosszúsága fokozza, a forgatónyomatékot az alacsonyabb, míg a teljesítményt a magasabb fordulatszám-tartományokban növelve tovább.
