Elődjénél korszerűbb és elegánsabb a design, az autó jellege mégis maradt, amilyen volt Amikor átvettem az új Volkswagen Golf tesztautót, arra számítottam, hogy az elkövetkező hetem igazán kemény lesz. Nehezen tudok majd kitörni a kíváncsiskodók ostromgyűrűjéből, akik, ha nem is ölelnek keblükre, mint azt a reklámfilmben teszik, de mindenféle furfangos keresztkérdésekkel bombáznak majd. Nos, a történet egészen másképpen alakult. A két kezemen meg tudnám számolni, hányan bámulták meg alaposabban az ötös Golfot, még kevesebben tudakozódtak felőle, de legnagyobb megdöbbenésemre maguk a Golf-tulajdonosok sem mutattak élénk érdeklődést az autó iránt.
A tükörházba integrált irányjelzők némi emóciót csempésznek az egyébként sallangmentes vonalakba Bizony, a Volkswagen formatervező részlegénél kissé óvatosan bántak a ceruzával – a design finoman szólva is hagyománytisztelő, így aztán a vadonatúj Golf nem a legfeltűnőbb jelenség. Azért el kell ismerni, az átszabott köntös korszerűbb és elegánsabb színben tünteti fel a kocsit, például a Phaeton luxuslimuzin által inspirált fényszórók és hátsó lámpák, valamint a tükörházakba integrált irányjelzők némi emóciót is csempésznek az egyébként sallangmentes vonalakba. Mindenesetre a vetélytársakkal összehasonlítva biztosan nem nyerne szépségversenyt az alsó-középkategóriás Volkswagen. Ám mindez korántsem jelenti azt, hogy az új Golf ne lenne figyelemre méltó!
A haladás iránya
A jellegzetesen vaskos C oszlop kissé megnehezíti a tolatási manővereket A legfontosabb újítás, hogy a csatolt lengőkaros hátsó futóművet végre teljesen független, négylengőkaros rendszerű váltotta fel, miközben az első MacPherson felfüggesztéseket jelentősen továbbfejlesztették. A módosításoknak köszönhetően a Golf menettulajdonságai és rugózási komfortja nagymértékben javultak. Kanyarban a kocsi téli abroncsokkal is sokáig ragaszkodik az úthoz, majd enyhe alulkormányozottsággal figyelmeztet, amikor képességeinek határához érkezünk. Vezetői hibákra és terhelésváltásokra szinte immunis a gép, nem könnyű feladat kihozni a béketűrésből. Igaz, a futómű hangolása kissé feszesre sikeredett, mégis magabiztosan egyengeti el az úthibákat, a nagyobbak sem képesek valódi “megrázkódtatást” okozni a Golfnak. A hagyományos szervokormányok általában érzékletesebbek az elektromos rásegítésű szerkezeteknél, s precízebben is irányíthatjuk velük a kocsit. Ez esetben viszont éppen fordított a felállás. Az újdonsült elektromechanikus szervokormánynak köszönhetően a Volkswagen vezethetősége fényévekkel jobb a korábbinál, kellő pontossággal fűzhetjük ívről ívre a kocsit, sőt, némi visszajelzéssel is szolgál a volán. A rásegítés mértéke jól eltalált, alacsony tempónál könnyű, a sebesség növekedésével pedig érezhetően nehezebb tekerni a kormányt.
A 250 Nm-es forgatónyomaték elegendő a lendületes haladáshoz Még akkor is, ha nem ez a legizmosabb és legkulturáltabb gázolajos manapság. Hidegindításkor az erőforrás hanghordozása hagy némi kívánnivalót maga után, ám üzemmelegen elviselhetővé válik, s csak erőteljes gyorsításoknál csendül fel újra a dízelmotor erőteljes, kopogós zaja. Cserében viszont megfelelő dinamizmussal viszi az autót, már alulról jól húz, s csak 4000-es fordulat felett kezd érezhetően veszíteni lelkesedéséből. Ugyancsak meggyőző a Golf rugalmassága, emelkedőnél vagy előzésekhez nem szükséges folyton visszakapcsolni, mivel a 250 Nm-es forgatónyomaték korán rendelkezésre áll, s határozottan gyorsítja a kocsit. A motor étvágyával pedig kifejezetten elégedettek voltunk, hiszen a teszt során beérte 6,5 liternyi gázolajjal száz kilométerenként. Az ötfokozatú, manuális sebességváltó egzakt módon megvezetett, leheletnyit karcos kapcsolhatósága pedig csak akkor zavaró, ha sportosan kívánunk váltani. A kar elfogadhatóan rövid utakat jár be a kulisszában, mozgatása kis erőszükségletet igényel. Egyébiránt az 1.9 PD TDI motorhoz a hatfokozatú, kézi kapcsolású erőátviteli egység, vagy a DSG duplakuplungos, automatikus szerkezet is társítható, amennyiben hajlandóak vagyunk megfizetni. A négy tárcsafék a középső pedál finom érintésére is ellentmondást nem tűrően kezdi meg a mozgási energia leépítését, de a nyomáspont könnyen kitapintható, a fékerő érzéssel adagolható, és szükség esetén blokkolásgátló siet segítségünkre. Az elektronikus fékerőelosztót és a vészfékasszisztenst tartalmazó menetstabilizáló rendszer azonban feláras tétel.
Vásárlási kényszer
Letisztult, egyszerű formákból építkezik a műszerfal Az aktuális trendeknek megfelelően az autó méretei felülmúlják az elődét, a karosszéria torziós merevsége pedig nem kevesebb, mint 80 százalékkal nőtt – ehhez képest a Golf alig szedett magára némi “súlyfelesleget”. A méretnövekedés természetesen az utastérben is érezteti jótékony hatását, ám a Volkswagen továbbra sem a kategória legtágasabbja. Négy felnőtt azért kényelmesen elfér az autóban, s immár a hátsó középső ülésre is nyugodt szívvel ültethetjük gyerekünket, hiszen azt is hárompontos biztonsági övvel és fejtámlával látták el.
A középső kartámasz alatti pakolórekesz csak a Comfortline felszereltségtől alaptétel A feszes tömésű ülések magassága tág határok között szabályozható, a kormány pedig függőlegesen és tengelyirányban egyaránt állítható, így szinte bármilyen testalkatú sofőr könnyedén megtalálhatja a helyes vezetési pozíciót. A Touranból ismerős műszerfal látványa nem vált ki heves érzelemkitöréseket, inkább funkcionalitása és kiváló áttekinthetősége miatt szerethető. Az anyagválasztás a hagyományoknak megfelelően igényes, hiszen a funkcionális felületeket párnázott műanyagok borítják, a minőségérzet is jó, de mindenképpen megjegyzendő, hogy tesztautónkon kissé nehezen záródtak az ajtók. Hasznos részletmegoldás, hogy a tetőkonzol szúrófényei éjszaka halványpiros fénnyel világítják meg a belső teret, így a sötétben nem kell tapogatózni a lakáskulcs vagy más apróságok után. Furcsa viszont, hogy az ötletes pakolórekeszeket, mint a középső kartámasz alatti dobozt vagy az anyósülés alól kihúzható fiókot, az extralistán találjuk.
Hathangszórós, CD-váltós rádió emeli az utasok komfortérzetét Ha már itt tartunk, a Trendline alapkivitelben távirányítós központi zár, elektromos ablakemelők (elöl) és tükrök, valamint hat hangszórós, CD-lejátszós rádió emeli az utasok komfortérzetét, míg biztonságukra egyebek mellett hat légzsák vigyáz. Az eggyel magasabb és közel félmillió forinttal drágább Comfortline kivitelben a bőrrel varrott kormány, sebességváltó gomb és kézifékkar, a hátsó elektromos ablakemelők, a csomagtartó 12 voltos csatlakozóaljzata, a hátsó kartámasz/sízsákalagút együttese, az esőérzékelős ablaktörlő, az erős fényre automatikusan elsötétedő visszapillantó tükör, a 15 colos könnyűfém keréktárcsa, továbbá a ködfényszóró ugyancsak az alapfelszereltség részét képezi. Ugyanakkor nem mehetünk el amellett, hogy légkondicionáló egyik változathoz sem jár, a mechanikus klímaberendezést 354 ezer, míg a kétzónás elektronikusat 401 ezer forintért “vesztegetik”.
A csomagtartó befogadóképessége 350 literre növekedett. A síalagút feláras tétel A csomagtartó alaphelyzetben 350 literes, ami kedvező értéknek számít a kategóriában, de az alapmodelleknél csak felár ellenében bővíthető, s így is csak a hátsó ülések 60/40 arányban osztott támlájának ledöntésével – az ülőlapokat nem lehet felhajtani.
Emelkedést regisztrálunk
A Seatoknál bevezetett megoldással, az embléma megemelésével nyitható a csomagtartó Az új Volkswagen Golf 1,4 literes, 16 szelepes benzinmotorral felszerelt, háromajtós alapváltozatához közel 3,8 millió forintért (bevezető ár: 3 499 000 Ft) juthatunk hozzá. Mellesleg a három- és ötajtós változat között felszereltségtől függően 173–188 ezer forint eltérés mutatkozik. A tesztben szereplő turbódízel erőforrással már jócskán ötmillió forint felett jár a kocsi vételára – de ez még mindig 621 ezer forinttal kedvezőbb, mint a 140 lóerős 2.0 TDI kivitelé.
Riválisok – Dízeles körkép
Az unalomig emlegettük már, hogy a Volkswagen Golf ötödik nemzedékének “legveszélyesebb” ellenfele a Mazda3, valamint az áprilisban érkező új Opel Astra és a – várhatóan a Genfi Autószalonon debütáló – második generációs Ford Focus lesz. Most azt vizsgáljuk, hogy a vetélytársak hogyan állnak egymáshoz képest a dízelek frontján. A technikailag fejlett ötös Golf és a kétliteres SDi motor igazán kontrasztos párosítás, mivel a 75 lóerős és 140 Nm-es értékeket felvonultató szívódízel felett bizony eljárt az idő – csak birkatürelmű autósoknak ajánlható. A másik véglet a Golfban most bemutatkozó 16 szelepes, kétezres turbódízel, melynek 140 lóerős teljesítménye mellé elismerésre méltó, 320 Nm-es forgatónyomaték párosul, ami ráadásul 1750-2500/perc fordulatszám között folyamatosan rendelkezésre áll. A köztes lépcsőfokot a tesztben szereplő 1.9 PD TDi testesíti meg. Az Opel palettája tűnik a legkorszerűbbnek a négyesfogatból – például mindhárom erőforrás 16 szelepes. Az 1.7 CDTI kétféle változatban lesz elérhető, a gyengébb 80 lóerővel és 170 Nm-es forgatónyomatékkal bír, míg a másik 20 lóerővel és 70 Nm-rel izmosabb. Végül az Opel Astra csúcsdízelének 1,9 literes lökettérfogatából 150 lóerőt és 315 Nm-nyi forgatónyomatékot sajtoltak ki a mérnökök. A Ford és a Peugeot közös fejlesztésű gázolajos egységei teljesítenek majd szolgálatot a Mazda3-ban, s bizonyára a Focusban is. Az 1,6 literes motorokról egyelőre annyit tudni, hogy 90 és 110 lóerős teljesítményszinttel készülnek.
