Az Opel idestova nyolc évtizede képviselteti magát az alsó-középkategóriában, és a Kadett után 1991-ben bevezetett Astrával hagyományosan erős szereplő a kompaktok között: a típus népszerűségét mutatja, hogy azóta az európai összeladások ezüstérmeseként jegyzik! Jóllehet, az aktuális Astra J immár hatodik éve húzza az igát és a „nyugdíjkorhatár” felé botorkál, tavaly még mindig az Opel gyártásának 21%-át adta 230 000 darabbal, s így a 4. legkelendőbb modell volt kontinensünkön.
Hogy a villámos márka számára milyen fontos is valójában az Astra, azt minden számadatnál hatványozottabban jelzi, hogy néhány kiválasztott újságírónak jóval a szeptemberi világpremier előtt megmutatták a vadonatúj, 11. generációs Astra K-t! Na jó, ez így nem teljesen igaz, ugyanis a prototípusokat kívül-belül masszív álcázás borította. Tehát valójában lövésem sincs, pontosan hogyan néz majd ki az autó – irigylem azt a komputergrafikust, aki ez alapján képet tud alkotni a formájáról. Egyelőre annyit tudtunk meg, hogy a sportosan érzéki design megtartása mellett vonalai szögletesebbé és határozottabbá válnak. Meg aztán a frissen fejlesztett D2-es moduláris platform nagyobb szabadságot biztosít a tervezőknek, így kívül kisebb, míg belül tágasabb lesz az autó. A méreteknél pedig csak a tömegét sikerült drasztikusabban lefaragni: végre-valahára a karosszéria javarészt nagy merevségű acélokból készül, így önmagában 21%-kal (357 helyett 280 kg) könnyebb a korábbinál! Úgyhogy a mérnökök ehhez optimalizálták a hajtásláncot, a futóművet, a fékrendszert, a kipufogót és az összes többi részegységet. Alsó hangon 120 kilót fogyott az Astra, de a súlycsökkenés akár a két mázsát is elérheti – persze volt is miből leadnia, tehát ezek után sem lesz a kategória legkönnyebb darabja.
Nem csak a teljes álcázás miatt gyorsan áttekinthető a műszerfal. A váltókar kis erővel, viszonylag pontosan kapcsolható
A koplalás előnyeit pedig egzakt módon demonstrálta az Opel, amikor az exkluzív menetpróbán egyik után a másikat vezetve, közvetlenül lehetett összehasonlítani a régi Astrát az újjal. Elsőként a „húzómodell” konvojba osztottak be: mivel az eladások többségét továbbra is az 1.4 Turbo kiviteltől várják, mindkét generációt ezzel szerelték fel. Motorikusan azért van egy lényegi különbség, ugyanis a vadiúj Astra K négyhengerese már közvetlen befecskendezésű, így 140 helyett 145 lóerőt és 200 helyett 235 Nm-t teljesít. Nem is annyira emiatt, mint a csekélyebb tömeg jóvoltából érezni sokkal fürgébbnek a kocsit. A fogyasztásról viszont nem kaptunk reális képet, mert a felvezetőautó komoly tempót diktált. Ugyanakkor így tökéletesen átjött, hogy menetdinamika terén zongorázni lehet a különbséget a kétféle Astra között: amíg az előd vonakodva, némi késlekedéssel megy utána a kormánymozdulatoknak és nehézkesen fordul, addig az utód sokkal élénkebben reagál, agilisabban mozog és pontosabban vezethető.
„Magam mögött” ülve még bőven van helye a lábamnak
Menet közben fel lehetett hajtani az utasteret álcázó neoprénszerű anyagokat és picit leskelődni. Persze a felhasznált anyagok, a kárpitok és a kidolgozás nagyon távol áll még a véglegestől, úgyhogy ezzel nem érdemes foglalkozni. Az viszont már biztos, hogy a műszerfal az új Corsa stílusát és vízszintes tagolását követi, s miután felszámolták a középkonzol gombrengetegét, jobban áttekinthető. Fejegységből kétfélét láttam: magasabb felszereltségnél, vagy opcióként az egyszerű CD-rádiós berendezést nagyméretű, színes érintőképernyőre cserélik, melynek újdonsága az Opel OnStar kommunikációs és segélyhívó rendszer.
A pihenő és autócsere alkalmával benéztem a csomagtartóba, ami tisztességesnek tűnt, de a méretéről egyelőre hallgatnak. Beültem hátra is, és 175 centis termetemmel kényelmesen elfértem: a lábtér nagyvonalú, az égimeszelőknek legfeljebb „fejben” lehet szűkös a kocsi. Kérdésemre pedig az Astra-projekt főmérnöke, Horst Bormann elmondta, hogy az egyedi gyártás miatt a 2013-ban készült prototípusok értéke hozzávetőleg 200 000 euró – ebből kijönne mondjuk 10 db jelenlegi Astra, vagy éppen egy Porsche 911 Turbo.
A motorburkolatra még zsírkrétával rajzolták rá az Opel jelet
Ezután a „belépőmodell” konvojjal folytattuk utunkat, ahol még markánsabb volt a különbség. Az előd 1,6 literes, négyhengeres szívómotorja (115 LE/155 Nm) egyszerűen szenved az 1,5 tonna körüli tömegtől. Kelletlenül veszi a gázadást, vonakodva pörög fel, és az értékelhető gyorsulás érdekében kíméletlenül nyüstölni kell – ráadásul az ötfokozatú váltó karja hosszú utakon, akadozva jár. Ehhez képest az utód 1,0 literes, háromhengeres alapmotorját turbófeltöltő lélegezteti. Bár teljesítménye „csak” 105 lóerő, nyomatéka viszont 170 Nm, és már 1400-as fordulattól kezdve vidáman húz és eleve kisebb súlyt kell mozgatnia. Rugalmasságának köszönhetően pedig korai felkapcsolásokkal, sokkal kényelmesebben vezethető az Astra. A jellegzetes, háromhengeres brekegés azért jelen van, a vibrációkat viszont kiegyensúlyozó tengely tompítja. A kanyargós szakaszokon feltűnt, hogy forszírozott tempónál hamarabb elveszíti a tapadást és többet csúszkál az autó: a keskenyebb és ballonosabb gumik mellett a magyarázat, hogy a csatolt lengőkaros hátsó futóműhöz az alapmodellnél nem jár a támasztórudas Opel Watt-link.
Teljesen átdolgozták az első MacPherson és hátsó csatolt lengőkaros felfüggesztéseket. A futómű feszesre hangolt, de korrektül rugózik az új Astra
Egyébként az új Astrába már kizárólag a Szentgotthárdon készülő turbómotorok kerülnek: benzinesből egyelőre a 200 lovas 1.6 Turbo lesz a csúcs, a későbbi OPC/GSi verziókról most nem igazán akartak beszélni. Az 1,6 literes „suttogó” dízel pedig egy turbós kivitelben 95 vagy 140 lóerővel választható, míg dupla feltöltővel 170 lóerőt tud majd. Az ötajtós ferdehátú után idővel érkezik a kombi, az aktuális Astrából viszont a háromajtós GTC és a négyajtós, lépcsőshátú Sedan még folytatja pályafutását.
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
