A globalizációnak nemcsak árnyoldalai, hanem előnyei is vannak. Például az autóiparban gyorsabban elterjed, több márkánál is elérhetővé válik a korszerű technika, s ebből a vásárló profitálhat csak igazán. Ilyen a Fiat-csoport által fejlesztett 1,3 literes (vagy inkább 1,25-ös) turbódízel motor esete is, amelyik a Fiat Pandában, a Lancia Ypsilonban, az Opel Agila/Corsa/Combo trióban, továbbá a Suzuki Ignis/Wagon R+ párosban egyaránt szolgálatot teljesít. A kapcsolódási pont a General Motors, az amerikai vállalatbirodalom ugyanis részesedéssel bír a Fiat-konszernben és a Suzukiban egyaránt. Magyarországon viszont az a furcsa helyzet állt elő, hogy a német és a japán gyártó kínálatában hamarabb jelent meg a szupertakarékos apróság, mint magánál a “szellemi szerzőnél”.

Eltérő egyéniség

Noha az Ignis és a Corsa egyaránt a kisautók szegmensének egyik legnépszerűbb alakja hazánkban, talán nem is különbözhetnének jobban egymástól. Előbbi a divatos és masszív megjelenésű szabadidő-autóktól leste el a csábítás trükkjeit, igyekszik nem titkoltan rájuk hasonlítani, újszerű és praktikus formatervét pedig egy művészekből, építészekből és műkritikusokból álló zsűri különdíjjal jutalmazta Milánóban. Hagyományos felépítése ellenére nem kevésbé vonzó jelenség az Opel. Ráadásul a rüsselsheimiek büszkesége a közelmúltban fiatalító kúrán esett át, bár ezt kívülről csupán a módosított hűtőmaszk és a – vékony koptatócsíkoktól eltekintve – teljesen fényezett lökhárítók jelzik.

Ahogyan a kocsik jellege, úgy az utastér kialakítása is jelentősen eltér. A német formatervezők sallangmentes, már-már fantáziátlan vonalaihoz képest valódi felüdülést jelentenek az Ignis “csőbe húzott”, fehér számlapos órái, illetve lendületes műszerfala. Ismételten az esztergomi járgánynak jár a pont a praktikusság osztályozásakor, mivel a tervezők számos ötletes és jól használható pakolórekeszt alakítottak ki belsejében. A két autó üléshelyzete alapvetően különbözik egymástól, az Ignisben a megszokottnál valamivel magasabban trónolunk, míg a Corsában alacsonyan foglalhatunk helyet. Az ideális vezetési pozíció kialakítását a Suzukinál csupán a változtatható dőlésszögű ülőlap segíti, mivel a kormány fixen rögzített, míg a Cosmo felszereltségű Opel esetében az ülés és a kormány magassága egyaránt állítható (az Essentia alapkivitelnél csak utóbbié). Amúgy egyik autó ergonómiája sem hibátlan, ugyanis az ablakemelők és a tükörállítás kezelőszerveit illett volna megvilágítani, az pedig nem túl logikus megoldás, hogy a belsőtér-világítást egyiknél a fényszóró forgókapcsolójának kihúzásával, másiknál a megnyomásával lehet bekapcsolni. A tekintélyes fejtérnek köszönhetően az Ignis tágasabbnak érződik, ám ne legyenek illúzióink, hátul itt is csupán két átlagos termetű felnőtt helyezkedhet el kényelmesen. A csomagtartót vizsgálva fordul a kocka: az Opel valamivel több poggyászt képes elnyelni, s az alacsonyabb küszöbnek köszönhetően kényelmesebben is pakolható. Csakhogy az alapmodellben a csomagtér bővítése nehézkesebb, mivel kizárólag egyben dönthető a háttámla, s mindkét oldalon található egy-egy kar, amit egyszerre szükséges meghúzni. ű

A nyomaték kedvéért

Az 1248 köbcentis, közös nyomócsöves befecskendezésű turbódízel egység mind a Corsában, mind az Ignisben nagyszerűen megállja a helyét. Városi forgalomban kellően fürgék az autók, a lendületes haladáshoz még csak nem is szükséges hosszan pörgetni az erőforrást, hiszen az már kezdettől megfelelően húz. A “gyorsulási versenyben” az Ignis egy hajszálnyival elmarad az Opeltől, ami a légellenállást növelő nagyobb homlokfelületnek tudható be, a kisebb csúcssebességet és a nagyobb átlagfogyasztást pedig az ötfokozatú sebességváltó rövidebb utolsó áttétele magyarázza. Egyébiránt mindkét erőátviteli egység jól megvezetett, de a “mi autónké” valamivel

karcosabban, kicsit akadósan kapcsolható. Azért alapjáraton és erőteljes gyorsításkor meglehetősen dörmögős a motor hangja, míg nagyobb tempónál már a szél- és gördülési zaj is igyekszik elnyomni a zenét, vagy éppen a bent ülők beszélgetését. Autópályán sem vallunk azonban szégyent a kocsikkal, az Opellel például tizenöt csomag szalagparkettát szállítottunk Nyékládházáról Budapestre, de a Corsa a terhelés ellenére is könnyedén tartotta a 140-150 km/órás utazósebességet, csupán Gödöllő után, a meredek emelkedőn szeppent meg egy csöppet. Ilyenkor viszont a fékek kissé alulméretezettnek tűnnek (hátul mindkét autóban dobfék felel a lassításért), a villámos gépben pedig csak a GSi változathoz jár alapáras blokkolásgátló. Hegyi szerpentinen bátrabban kanyaroghatunk a Corsával, mivel az alacsonyabb súlypont miatt a karosszéria dőlése – legalábbis a magas építésű Suzukihoz viszonyítva – csekély, a kormányzás közvetlenebb, s az ülések is határozottabban tartják a testet. Rugózási komfort tekintetében szintén alulmarad az Ignis, bizony az egyszerű, merevtengelyes hátsó felfüggesztés ki nem állhatja az úthibákat, kanyarban az autó rendre elpattog róluk. Ugyanakkor földúton otthonosabban mozog a Suzuki, s az emelt hasmagasság (17 cm) kíméletes terepjárásra is alkalmassá teszi a kocsit. Mindkét járgány kellően gazdaságosan üzemel, de az öblösebb üzemanyagtank és a mérsékeltebb fogyasztás a Corsánál eredményez nagyobb hatótávolságot.

Végletesek

Az Opel Corsa és az 1,3 literes turbódízel motor párosához már 3,1 millió forinttól hozzájuthatunk, bár a háromajtós Essentia kivitelben mindössze a vezetőoldali légzsákot és az elektromos szervokormányt említhetjük a fontosabb alaptételek között. A dízel Ignis tesztünkben szereplő GS változatát távirányítós központi zárral, légkondicionálóval, fűthető első ülésekkel, hathangszórós, CD-lejátszós audiorendszerrel, elektromosan állítható ablakokkal és tükrökkel, négy légzsákkal, blokkolásgátlóval és elektronikus fékerőelosztóval tömték tele, ám 3,5 millió forintos vételára nem feltétlenül igazodik a vevőkör

pénztárcájához. Ezért a közelmúltban eggyel alacsonyabb, GLX specifikációval is bevezették a kocsit – mintegy 300 ezer forintot spórolhatunk, amennyiben hajlandóak vagyunk lemondani a klímáról, a fűthető ülésekről és tükrökről, a látványos optikai elemekről, az alufelniről, a ködlámpáról és az oldallégzsákokról. Persze a tesztelt Cosmo specifikációjú Corsa értéke már jobban közelít a nívósabb Suzukiéhoz, ha viszont a szolgáltatásit is szeretnénk hasonló szintre hozni, még legalább félmillió forintot szükséges rákölteni.