Nem túlzás azt állítani, hogy az első Africa Twin a sportból született, hiszen három Dakar-elsőséget zsebelt be a Honda, mire a versenygépből szelídebb, utcai változatot dobtak piacra. A típus aztán elindult a legendává válás rögös útján – ebben nemcsak a sivatagi viadalokon elért sikerek, hanem a felhasználók által tapasztalt megbízhatóság és strapabíróság is szerepet játszott. A folyamatosan modernizált, de koncepcióját tekintve lényegében változatlan elődhöz képest hatalmas ugrást jelent az új nemzedék, körülbelül olyan, mintha a 90-es évek mobiltelefonjait hasonlítanánk össze a legújabb, érintőképernyős darabokkal.
V2-es blokk helyett soros kéthengeres erőforrás mellett tette le a garast a Honda, és a 95 lóerős ezres nem is okoz csalódást. A 270 fokos főtengely-elékelés miatt 4000-es fordulat felett szépen megjön a hangja, a nem kívánatos rezgéseket pedig két kiegyensúlyozó tengely fojtja el. Nem csoda, hogy könnyen pörög fel a motor és van benne élet, a négyszelepes Unicam hengerfej a Honda krosszgépeiből ismerős, míg a könnyített vezérműtengely a CBR1000RR Fireblade azonos alkatrészével áll szoros rokonságban. A sorkettes blokk mellett a másik nagy újdonság, hogy duplakuplungos váltóval is elérhető az Africa Twin. Pár évvel ezelőtt még egy „normál” motornál is szentségtörés lett volna, nemhogy egy túraendurónál, de annyira jól sikerült a blokk és a váltó házasítása, hogy még azokat is meggyőzheti, akik alapból tiltakoznának a kuplungkar nélküli változat ellen. A 300 000 Ft-os felárat jelentő DCT finoman és átmenetek nélkül kapcsolgat, és természetesen kézi beavatkozásra is van lehetőség, de még a motorféket is ideálisan „adagolja”, szóval nehéz belekötni. Főleg, hogy a G-feliratú gombbal még terepprogramot is aktiválhatunk.
Ha már terepezés: természetesen az Africa Twin méretéből és tömegéből adódóan nem olyan kezes, mint a kisebb endurók, de a 800-as modellekkel simán pariban van, gyakorlatilag komolyabb tapasztalat nélkül is messzire el lehet vele jutni a „vadonban”. A Honda egyébként számos megoldást bevetett a tömegközéppontosítás érdekében, például az akkumulátor közvetlenül a motorblokk mögött helyezkedik el. Az Africa Twin képességei messze túlmutatnak azon, amit egy átlagos felhasználó valaha is ki fog motorozni belőle, határainak megismeréséhez tényleg sivatag vagy extrém körülmények kellenek – nem vitás, hogy bírja a megpróbáltatásokat. S, hogy mi a motor legjobb része? Egyértelműen a futómű: nincs ugyan elektromos állítás, de nem is hiányzik, mert nem jellemző rá a nagy enduróktól megszokott erős bólintás, miközben úgy vasalja ki az úthibákat, mintha ott se lennének. Ami a kényelmet illeti, egy kicsivel lehetne szélesebb az ülés, de alapvetően nagyon komfortos a Honda, az üléshelyzet lehetővé teszi, hogy hosszú órákat motorozzunk egyhuzamban. A szélvédelem okozta az egyetlen kellemetlen meglepetést: 190 cm-es motorosnak pont az opciós, magasabb plexi a rosszabb választás, az alap szélvédő mögött kevésbé rázkódik a sisakunk.
Az új Africa Twin az egyik leginkább univerzális motor, ami ma kapható. Agilitásával nem vall szégyent országúton, kényelme és erőtartaléka miatt akár az autópályás menetek sem jelentenek problémát, terepképességei pedig a műfajon belül (tömeg, méret) egészen meggyőzőek. Ilyen az, amikor egy újjászületés remekül sikerül!
Honda CRF1000L Africa Twin DCT
Lökettérfogat: 998 cm3
Hengerek/szelepek: S2/8
Max. teljesítmény: 70 kW (95 LE) 7500/perc
Max. forgatónyomaték: 98 Nm 6000/perc
Sebességváltó: hatfokozatú DCT
Tengelytáv: 1575 mm
Ülésmagasság: 870/850 mm
Üzemanyagtank: 18,8 l
Fék elöl/hátul: 2×310/256 mm tárcsa
Gumi elöl/hátul: 90/90 R21/150/70 R18
Száraz tömeg: 208 kg
Alapár: 4 398 000 Ft
Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
