![](https://www.automotor.hu/wp-content/uploads/2022/05/extra02-1-600x417.jpg?x88250)
A rendszerváltás Nyugat-Európából nézve új piacok és lehetőségek megjelenését jelentette, a General Motorsnak volt elég autógyári kapacitása ezek meghódításához, de a járművekhez motorok is kellettek. Az alacsonyabb bérköltségek miatt Kelet-Európában kerestek helyet a motorgyárnak: független szakértő cégektől rendeltek tanulmányokat, amelyek arra jutottak, hogy Magyarország biztosítja a legjobb keretrendszert a beruházáshoz, és 1990 júliusában aláírták a megállapodást. Magyar részről jött a kérés, hogy a projektet bővítsék ki egy, elsősorban a helyi piac számára termelő autógyárral, ami szimbolikus kérés volt. A Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa (KGST) idején hazánkban nem gyárthattak személyautót, így ez mindenki számára nyilvánvalóvá tette, hogy Magyarország szakított az előző rendszerrel. A GM részéről a pozitív döntés meghozatalát segítette, hogy akkoriban még 22% vám és illeték terhelte az újautó- behozatalt, és a számok azt igazolták, hogy anyagilag is kifizetődő lesz a dolog. Amikor 1991 januárjában hivatalosan megalapították az importőrt (General Motors Autóforgalmazó Kft.), vele párhuzamosan bejegyezték a gyárért felelős céget is (Autóipari Kft.). A 165 millió nyugatnémet márka alaptőkéjű cég a GM és a Rába közös vállalkozása volt, 65%-os tulajdonrésszel bírt benne az amerikai cég.
![](https://www.automotor.hu/wp-content/uploads/2022/05/extra03-1-600x600.jpg?x88250)
Az összesen 250 millió márka értékű beruházással létrejövő, évi 15 000 autót és 200 000 motort előállító üzem helyének az osztrák határ melletti kisvárost, Szentgotthárdot választották – közel volt a bécsi váltógyár, logisztikai szempontból is ideális volt a fekvés, és felgyorsította a megvalósítást a Rába félkész beruházása. Mintegy 2 évvel a döntés meghozatala és alig 14 hónappal a cég megalapítását követően már le is gördült a szerelősorról az első, Szentgotthárdon összeszerelt Opel, amelyet Antall József miniszterelnök vezetett. A jogosítvánnyal rendelkező, de évek óta nem vezető miniszterelnök nem akart besülni a hazai és nemzetközi sajtó előtt, így az Opel egy külföldről hozott Astrát adott kölcsön a hivatalnak, hogy azon gyakorolhassa az indulást. A Guinness Világrekordok Könyvébe kívánkozik az a tény, hogy a gyárat háromszor is felavatták: 1992. március 13-án az autógyártás indulása volt az az indok, júliusban aztán a motorgyár beindulását ünnepelték meg, októberben pedig Göncz Árpád köztársasági elnök hivatalosan is felavatta a létesítményt.
![](https://www.automotor.hu/wp-content/uploads/2022/05/extra05-1-600x450.jpg?x88250)
Szentgotthárdon csak összeszerelést végeztek, de a magyar gyártásszervezés szintjét mutatja, hogy az évek során két különleges szériát is meg tudtak valósítani a gyártósoron. Az 1994-ben életre hívott Opel Astra Kupához 43 versenyautót építettek a Cserkuti József–Dancsó Pál páros útmutatásai alapján, ezek jelentős része még ma is használatban van, külön ralikrosszkategóriát hoztak létre számukra. A gyárban építették be a bukókeretet a csupasz belső térbe, átalakították a felfüggesztést, de a motorhoz és a váltóhoz nem nyúltak. 3 évvel később aztán a Magyar Rendőrség számára építettek 938 darab járőrautót, ezeknél összesen 100 ponton módosították a konstrukciót (például merevítés a műszerfal mögött a kommunikációs felszerelések tömegének kompenzálására, a pisztolytáska miatt kimélyített ülőlap, könnyen takarítható műbőr kárpit, emelt felfüggesztés, 15 colos acélfelni stb.). 1998 decemberében gördült ki az utolsó Astra a szentgotthárdi gyár kapuján, ezt követően még 4404 darab Vectrát szereltek össze nálunk, ezeket az autókat kivétel nélkül Kínába szállították – az autógyártási fejezet 1998. november 18-án ért véget a gyár életében.
![](https://www.automotor.hu/wp-content/uploads/2022/05/extra04-1-600x600.jpg?x88250)
Az első hazai Astra születésének 30. évfordulóját Budapesten és nem Szentgotthárdon ünnepeltük meg, hiszen az már nem Opel, hanem Stellantis gyár. A Közlekedési Múzeum raktárából kihozott első példányhoz a legújabb Astra L is csatlakozott, a nemzetközi menetpróba flottájából sikerült néhányat elhozni a jeles eseményre. A házigazda az a Dános András volt, aki a General Motors Autóforgalmazó Kft. 2. alkalmazottjaként ott volt a szentgotthárdi gyár indulásánál is, és jelenleg is ő látja el az importőrnél a PR-feladatokat. Több mint 3 évtized elteltével már töredelmesen bevallja azt is, hogy első fizetését még zsebbe és schillingben kapta, mert jogilag még nem is létezett a későbbi munkaadója. Őt a nagyközönség a 90-es évek közepén ismerhette meg, amikor a magyar emberek számára elmagyarázta a különféle médiumok hasábjain és képkockáin, hogy mi is az a visszahívás – a benzinbetöltő nyílás mellé kerülő, a tank testelését javító fémgyűrű miatt kellett azt elrendelni –, és hogy miért nem kell félni ettől a szocialista időben teljesen ismeretlen vevőszolgálati akciótól. Az ünnepségen ott volt még 3 olyan márkakereskedő is – Germán József (Di-Fer), Schiller Péter és Tormási Attila –, akik 1991 januárjában a GM első 10 szerződött partnere között voltak, és a mai napig is forgalmazzák, szervizelik az Opel termékeit. Ők is nosztalgiával vizsgálták a múzeumi autót, hiszen a márkaszervizekből már évekkel-évtizedekkel ezelőtt kikoptak az F Astrák, amelyek minőségét jól jelzi, hogy még mindig szép számban futnak a hazai utakon.
A veterános hűséges társai
![](https://www.automotor.hu/wp-content/uploads/2022/05/extrarm1-600x399.jpg?x88250)
Rónai Márton igazi szaktekintélynek, vagy ahogy a Veterán Zsiguli Egyesület tagjai nevezik, két lábon járó lexikonnak számít, hiszen a szocialista korszak legvagányabb autóját, a Ladát apró részletekbe menően ismeri. Garázsában több szemet gyönyörködtető példány is pihen, melyek egy múzeumnak is a büszkeségei lehetnének, de vajon milyen autót használ Marci a mindennapokban? Egy korai, 1992-es évjáratú, szentgotthárdi gyártású Opel Astrát! Az idén 30 éves, piros ötajtósból ugyan valószínűleg nem lesz OT rendszámos gyűjteményi darab, a típus szeretete miatt az évek során több, gyári állapotban megőrzött testvére is hozzá került, melyek megmaradnak majd az utókornak. Bár az utakon még mindig nagy számban láthatók az F Astrák, de a hazai gyártás első néhány évéből származó Opelek közül egyre kevesebb éri meg a következő vizsgát. Ezért elsősorban a korrózióra hajlamos karosszériájuk okolható, a küszöbökön kívül a hátsó híd felfüggesztése, a hátsó nyúlványok, a hátsó kerékjárati ívek és a tankbetöltő nyílás környéke tipikus rozsdásodási pontnak számítanak. Marci autója kétszer is átesett már lakatoláson, és hamarosan újabb beavatkozásra lesz szüksége.
![](https://www.automotor.hu/wp-content/uploads/2022/05/extrarm2-600x399.jpg?x88250)
A mechanikát viszont az örökkévalóságnak tervezték, ugyanis amióta 2001-ben megvásárolta, csak ő 400 000 km-t tett meg vele, de új kora óta már összesen több mint 560 000 km-t futott. Ha valaha elő is fordult meghibásodás, sosem maradt mozgásképtelen az autó, igaz, Marci mindig is a gyári alkatrészt részesítette előnyben a szükséges cserék során. Tapasztalatai szerint itthon kifejezetten jó minőségben folyt a gyártás, az elkészült Astrák szinte egyenértékűek voltak a németekkel, többek között ezért is fontos a pótalkatrész minősége. Az 1994-es frissítés előtt a lengőkar szemes stabilizátorbilincse műanyagból készült, emiatt könnyen eltörik, a legtöbb utángyártott az első nagyobb úthibáig bírja… Jellemző típushiba, hogy könnyen összerohad a kormányösszekötő gömbfej az axiál csukló találkozásánál, mert a kerekek közvetlenül oda verik fel a vizet. Gyakran előfordul a váltókulisszában a pozicionáló stift kopása, ezért eltűnik az 5. fokozat. Az osztófejes kivitelekben a trafó alatti gyújtásmodul, a DIS-gyújtásos motorok (belső trafós rendszer) esetében a főtengely-jeladó szokott hibát okozni. Ettől függetlenül az F Astra egy üzembiztos és strapabíró konstrukció, az utastérben egyedül a vezetőülés széle dörzsölődött ki, illetve a kormány felülete kopott fényesre, a műanyagok azonban változatlan formában vészelték át a 30 évet. 1,4 literes, 60 lóerős szívómotorja (C14NZ) sem benzinből, sem olajból nem fogyaszt többet a kelleténél, ami természetesen a gondos karbantartásnak is köszönhető. Ami a külsejét illeti, közel sem makulátlan, de igáslóként nem is az a feladata, hogy jól mutasson, arra sokkal alkalmasabb a külföldi ismerőstől 2020-ban vásárolt, 1996-os Caravan.
![](https://www.automotor.hu/wp-content/uploads/2022/05/extrarm3-600x399.jpg?x88250)
Bár az első tulajdonos 140 000 km-t tett meg vele, újszerű állapotban maradt meg a Cool kivitelű, tehát légkondicionálóval is felszerelt, Bermudagrün színű, Ascot kárpitozású családi autó. Az 1,6 literes, 75 lóerős benzinessel (X16SZR) felszerelt német gyártmány sok részletében különbözik a magyartól, bár ez alapvetően az évjáratából és a felszereltségéből következik. Bármennyire ismerjük, egy közel szalonállapotú példány már képes nosztalgikus érzéseket kiváltani abból a generációból, amelyiknek a szemében ez volt a 90-es évek egyik emblematikus típusa, az autó, amely egy lépéssel közelebb hozta a nyugatnémet életérzést. Marci annyira megszerette, hogy mindennapi használatra nem is tudna ennél alkalmasabb autót elképzelni!
![](https://www.automotor.hu/wp-content/uploads/2022/05/extrarm4-600x399.jpg?x88250)