Tíz évvel ezelőtt tartotta a Honda az FCX sajtóbemutatóját, majd 2008-tól FCX Clarity néven, kis példányszámban gyártani kezdte a szériaváltozatot. Tavaly már a második generációval léptek piacra, vagyis utcára, ugyanis a hidrogénüzemű, tüzelőanyag-cellás projekt autóit nem lehet megvásárolni. A többé-kevésbé kísérleti széria olyan sokba kerülne, hogy inkább el sem árulták a pontos összeget. Az újdonságokra nyitott érdeklődők ösztönzésére lízingkonstrukciót dolgoztak ki, hogy a gyakorlatban is teszteljék a legújabb fejlesztéseket.
Az alternatív hajtáson már az ezredforduló óta intenzíven dolgoznak a japánok, és ebben is látják a jövőt. Nem vitás, hogy a tisztán elektromos autók több hátrányát is megoldja a Honda rendszere, hiszen nehéz akkumulátorok helyett üzemanyagot visz magával, amit ugyanolyan gyorsan és egyszerűen beletankolhatunk, mint a benzint vagy a gázolajat. Villanymotor hajtja, a szükséges elektromos áramot azonban saját maga állítja elő. Hatótávja megfelel egy V6-os benzinmotorénak, ahogy a kémiai folyamathoz szükséges összes részegység is elfér az adott helyen. A gáztartály ugyan sokkal több helyet foglal, mint egy szokásos üzemanyagtank, de a hatásfokon és az arányokon a jelenlegi modellnél is sokat javítottak. A folyamat mellékterméke csupán tiszta víz, tehát csak a hidrogén ipari előállítása során keletkező káros anyag terheli a környezetet. A kulcskérdés persze az infrastruktúra, amely jelenleg kezdeti stádiumban van. Ausztriában négy hidrogénkút üzemel, a hálózat kiépítése hosszabb folyamat lehet, mint az elektromos töltőhálózaté.
Pedig van benne fantázia, még akkor is, ha kissé ijesztő, 700 bar nyomású hidrogén jut a tankba a kék, H2 feliratú töltőpisztolyon át. Éppen ezért jelenleg csak Japánban és az USA-ban elérhető a technológia, Európába csupán mutatóba hozták el a tiszta megoldásokra fogékony Dániában forgalomba helyezett tesztautókat. Bevezetését 2019-ben tervezik, egyébként nagy offenzívára készülnek, 2025-ig az Európában forgalomba helyezett Hondák kétharmadába terveznek villanymotort beépíteni. Ízelítőként nagy élmény volt vezetni a 2016-ban bemutatott Clarityt, amely a Toyota szintén hidrogénüzemű autójával, a Miraival egy évben jelent meg és hasonlóan extravagáns külsőt kapott. A gyáriak szerint fontos, hogy az úttörő technikával felszerelt típusokat kívülről is meg lehessen különböztetni, de nem egyértelmű, hogy a megosztó formatervek valóban segítenek-e a népszerűsítésükben. A Clarity úgy fest, mint egy 80-as évekbeli tanulmányautó. Látványos, ami a méreteinek is köszönhető, 4915 mm-es hosszával a BMW 5-ös sorozat és a Mercedes-Benz E-osztály kategóriája, közel kéttonnásra mérsékelt (!) tömege is prémiumautós.
Japánosan futurisztikus, mégis barátságos a belső hangulat. A váltókonzol lebeg, alatta rekeszt alakítottak ki, a kart gombok helyettesítik, az újrahasznosított anyagból készülő Alcantara utánzat, az erezett műfa a műbőr ülésekkel jó benyomást tett. Bőséges a helykínálat, a kupés tetőív dacára a fejtér is elegendő. Ferdehátú kialakítása ellenére a Citroën CX-hez hasonlóan négyajtós, bár a két hidrogéntartály amúgy is annyira kitölti a hasznos helyet, hogy nem lehetne kihasználni az adottságait. Az új generáció így is sokat fejlődött helykihasználásban, az egymásra pakolt villanymotor, tüzelőanyagcella, inverter és gázellátó akár a Jazzben is elférne. Mi ez, ha nem tipikusan japán fejlődési irány? Hidrogénből úgy tud többet magával vinni, hogy kevesebb fér bele, mert 350 helyett már 700 baron tárolja. Biztonsági okokból célszerű, ha a karbonszállal erősített 117 és 24 literes tartály hengeralakú, ezért kihívás helytakarékosan elhelyezni. Sokat törődtek a biztonsággal, maga a karosszériaszerkezet és a technika is ellenállóbb a külső behatásokkal szemben, mint az elődé.
Meglepetésre még arra is jutott idő, hogy élvezetessé tegyék a Clarity vezethetőségét. Motorja 174 lóerőt és 300 Nm nyomatékot ad le. Lehet, hogy mindez papíron nem valami izgalmas, a valóságban azonban impresszív teljesítményre képes az ülésbe lapító gyorsulástól a félelmetes kanyarsebességig. Ebben hátul öt lengőkaros futóműve segíti, élesebb kanyarokban is csupán enyhe sodródással jelzi, hogy nem sport-, inkább utazóautónak szánták. Kormányzása pontos, gázreakciója az 1,4 kWh-s puffer akkumulátornak hála azonnali, itt gyűjti a gurulás és fékezés közben termelt energiát, de a tüzelőanyagcella és a villanymotor működése közötti átmenetet is kisimítja. A Sport gombot már csak a motorfékhatás fokozására érdemes bekapcsolni, egy üresebb szakaszon ilyenkor hozzá sem kell érnünk a fékpedálhoz. Hangja kimerül a susogás különböző formáiban, a „kipufogott” vizet pedig a légkondicionálókhoz hasonlóan kicsöpögteti magából. Az NEDC-ciklus szerint 700 km megtételére képes, a gyártó 650-et ígér.
Bár még nem tudjuk, hogy lesz-e jövője ennek a szimpatikus koncepciónak, maga a működési elv és az autó életképes, sőt, élvezetes alternatívája a belső égésű és az elektromos hajtásláncoknak is.
Honda Clarity Fuel Cell
Üzemanyagcella: polimer-elektrolit
Akkumulátor: lítium-ion
Max. teljesítmény: 130 kW (174 LE)
Max. forgatónyomaték: 300 Nm
Hossz./szél./mag.: 4915/1875/1480 mm
Tengelytáv: 2750 mm
Saját tömeg: 1860 kg
Csomagtér: 334 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,0 s
Max. sebesség: 165 km/h
Alapár: Európai bevezetés 2019-ben
