Úgy jó, ahogy van! Többnyire ilyen sommás kijelentés kíséri azt az érzést, amit biztosan önök is átélték már egy-egy jól szabott zakó próbája nyomán a szabóságban. Nem hosszú az ujja, nem szűk hátban, nem zavar a gallérja, jó helyen vannak a gombok, minden stimmel. Az Altea is ilyen kocsi a kompakt buszlimuzinok között. Egy Armani négy keréken.
Ide nézz!
Ellentétben műszaki testvérével, a Volkswagen Tourannal, a Seat azonnal kitűnik a tömegből. Ilyen mozgalmas orrt többnyire a feltűnést kereső sportgépeken láthatunk, ebben a mezőnyben ez szokatlan elem. Az összkép azonban (a szintén dögös farral együtt) egységes, homogén és nagyon tetszetős. Az Altea beltere is egyéni atmoszférájú: szép a középkonzol, látványosak az ülések, a lendület és a dinamizmus itt is sok részletben tetten érhető. A VW-konszernnél foglalkoztatott formatervezők némelyike biztosan irigy is kicsit a Seatnál dolgozó kollégákra, hiszen az Alteán félreérthetetlenül látszik, hogy utóbbiak sokkal jobban élvezik munkájukat, mint azok, akiknek például a Tourant vagy a Skoda Octaviát kellett megrajzolniuk.
Bőven elég
Már csak azért is csillagos ötöst kell adnunk a designra, mert nem megy a funkció rovására. Annak ellenére, hogy az Altea a kompakt egyterűek mezőnyében szokatlanul sportos elemekből építkezik, utas- és csomagtere megfelelo méretű, jól használható, egyszóval kellemes környezet az utazáshoz. Nagyon jó például az üléshelyzet, hiszen valamivel magasabb, mint a hagyomános építésű kocsikban, de nem annyira emelt, mint az Altea sok vetélytársában. Maguk az ülések is nagyon jók, talán a legjobbak a mezőnyben. Az ülőlap pont olyan hosszú, mint amilyennek lennie kell, a támla kényelmes, az oldaltartás nagyszeru, s – a volánhoz hasonlóan – az egész ülés tág határok között állítható. A vezető helyzetében egyetlen apró dolgot kifogásoltunk csupán: a viszonlyag rövid tengelytáv miatt kicsit közel ül a sofőr az első kerékdobhoz, így a bal oldali lábtartó közel van, s nem tudja kinyújtani a lábát, hogy pihentesse. Átlagos magasságú első utasok mögött bőven marad hely – ha kell, hátul elférnek hárman is, de ha kényelmesen szeretnénk utazni, akkor legfeljebb négy utassal kalkulájunk. Már csak azért is, mert a csomagtartó sem hatalmas. A 409 literes érték még éppen megfelelő, de nem káprázatos. Pozitív viszont, hogy van a padlója alatt egy méretes rekesz (az ezt fedő roló kivétele után összenyitható a raktérrel), a kalaptartó alá pedig kis polcot szereltek, ahol esernyő, összehajtott esőkabát vagy térkép tartható. Az utastérben nincs sok jól használható rakodóhely, az ajtózsebek nem elég nagyok, igaz viszont, hogy a két első ülés közötti fedeles rekeszbe sok minden befér, s mindkét első ülés alatt kis fiókot találhatunk.
Kötelező gyakorlat
Mivel egyterőről, családi autóról van szó, nem menjünk el szó nélkül az utas- és a csomagtér átrendezhetősége, alakíthatósága mellett sem. Aki az ülésmozgatási hókuszpókuszért rajong, s az autószalonokban hosszú percekig döntöget támlát, tologat ülést, bővít csomagtartót, az az Alteában kicsit csalódni fog. A spanyol kisbusz tervezői egyszerű elemekkel, sallangmentesen oldották meg ezt a feladatot: látható, hogy a manapság alapvetőként elvárt funkciókat teljesíteniük kellett, de nem az volt a lényeg, hogy lepipálják a Zafirát vagy a hétüléses Tourant. Az Altea tehát ötüléses és négy felnőtt számára kényelmes. Az ülések nem szerelhetők ki, még az ülőlap sem hatjható előre a támla ledöntése előtt. Viszont legalább nem kell vele bajlódnunk, hiszen a támla döntésekor előzékenyen előremozdul, s végül is a megnagyobbított raktér padlója sík lesz, ez pedig fontos dolog.
Egyveleg
Szerencsés helyzetben van a Seat. Része a VW kiterjedt csapatának, így szabadon hozzáfér a németes precizitással végzett mérnöki munka és a fejlesztések gyümölcseihez. Ugyanakkor fő formatervezője az olasz Walter da Silva, aki az Alfánál korábban már bizonyította, hogy nem tud mellényúlni, így az Altea nem más, mint egy látványos köntösbe bújtatott Volkswagen. A VW-hozomány része volt tesztautónk kétliteres dízelmotorja is, amely 140 lóerőt és hatalmas nyomatékot tett hozzá a vezetési élményhez. Mivel az Alteát már kipróbáltuk a spanyolországi bemutatón, itthon pedig hosszabb ideig nyüstölhettük, biztosak vagyunk benne, hogy ez a paletta legjobb motorja. A teljesítmény, a nyomaték, a tartalékok, a gázreakciók és a fogyasztás tükrében ennek a gépnek nincs vetélytársa az Altea motorjai között. Az 1,9 literes, 105 lóeros TDI is jó szívvel ajánlható persze (s nem rossz az 1,6 literes, benzines alapmotor sem), ám a nagyobb dízel 315 ezer forintos felára bőven megéri azt a többletet, amit ezzel a géppel kapunk. Például miénk a nyugodt autózás lehetősége, hiszen a kis fordulaton is nagy nyomaték miatt ritkábban kell váltani – bár némiképp ez ellen hat a motorhoz adott hatfokozatú, kézi sebességváltó sűrűbb fokozatelosztása. Magunkénak tudhatunk ugyanakkor egy átlagon felüli dinamizmussal hajtható kisbuszt is, hiszen az Altea tíz másodperc alatti 100-as gyorsítóképessége már igen lendületes vágtákat sejtet. A legjobb azonban az, hogy akár így, akár úgy hajtjuk a Seatot, nem fogyaszt sokat: mi szélső értékekként 5,7 és 8,2 litert mértünk, az átlag pedig alulról súrolta a hetet.
Sportos mottó
Az Altea futóműve – harmóniában a kocsi külsejével és hangulatával – sportos hangolású. Számtalanszor tapasztalhattuk már, hogy ami a jobb minoségű nyugat-európai utakon sportos hangolású, az a budapesti akadályversenyen már kicsit rázósnak minosül. Ilyen az Altea is, azaz nem bántuk volna, ha a gyárban kicsit lágyabb csillapítású rugókat és lengéscsillapítókat szerelnek a kocsiba. Tegyük azonban rögtön hozzá, hogy az Altea esetében a feszes és a rázós jelzők nem is annyira hibát, vagy negatívumot jelölnek, mint inkább jelzik a futómű karakterét, milyenségét. Az Altea feszessége ugyanis nem olyan mértékű, hogy komoly kompromisszumot kellene kötni miatta, de tény, hogy lehetne komfortosabb. A dolognak persze megvan a pozitív oldala is: kanyarban a Seat stabil, biztos az ívmenete, s ha a volán kicsit közvetlenebb áttételezésű lenne (majdnem hármat fordul ütközéstol ütközésig), valóban sportautós jellegu lenne az irányíthatóság.
Árban az esély
Az Altea ára is összhangban áll az egész autóval: jó. Az 1,6-os, benzines alapmodell már kevesebb, mint négymillióért elvihető, a tesztelt csúcsmodell 5,4 millióért sokat tudott és sokat nyújtott. Volt benne a már-már kötelezőnek számító hat légzsák, ABS, kipörgésgátló, elektromos ablakok és tükrök, hárompontos biztonsági övek és fejtámlák, valamint az indításgátló mellett például CD-s rádió, könnyűfém felnik kerékőrrel, első ködlámpa és fedélzeti komputer. Kár viszont, hogy a menetstabilizáló elektronikáért (ESP) még a legjobban felszerelt változatban is külön kell fizetni. E hiányosság ellenére az Altea ára vonzó: olyan autót kapunk érte, amelynek erős és takarékos dízelmotorja van, jól mutat a garázsfeljárón, öröm vezetni, könnyű szeretni, kényelmes szállítóeszköz, s mindezen erények ismeretében várhatóan az értékvesztése is szerény marad. Ez különösen annak fényében lenne nagy fegyvertény, hogy még néhány évvel ezelott is a Seatok értékcsökkenése katasztrofális mértékű volt. A márka megítélése azonban nagyott változott, s erre ma éppen az Altea a legjobb bizonyíték.
