Egyesek sárkányokkal, mások óriási csokitortákkal álmodnak gyermekkorukban, nekem azonban mást diktált a tudattalanom – két keréken forgolódtam az ágyban… Szegény iskolapszichológus nem is tudott mit kezdeni velem, hiába lapozgatta Freud álmoskönyvét, a „hármas teli” és a „végtelen kerózás” szimbolikájáról sajnos egy sort sem írt a druszám. Így, utólag üzenem neki, hogy rossz helyen keresgélt, a frusztráció oka az ágyam alá dugott motorkatalógusban rejlett.
Esténként mindig elővettem, kinyitottam a Honda CBR-nél, és fejben már száguldottam is, hol az utcánkban, hol a suli folyosóin. Idővel persze egészen más kiadvány került az ágy alá, de az már egy másik történet, maradjunk inkább a japánok legendás sportmotorjainál, melyek ma is fiatalok százezreit igézik meg…
A legkisebb királyfi: csupa-csupa jóság
A magunkfajta orvosi esetek gyógyítására a tudomány mai állása szerint csupán egyetlen módszer létezik, a motorvásárlás. Első lépésként a 880 000 forintért kapható CBR125R kínálkozik. A nyolcadliteres vagány műszaki tartalmát illetően nem sokat változott a 2007-ben piacra dobott előző generációhoz viszonyítva, megjelenése azonban klasszisokkal ütősebb lett, holott a felmenője sem volt éppen smafu. A VFR1200F-re hajazó, bölényszerű orr és a hozzá igazodó, extrasportos idomzat finoman szólva övön aluli ütés a serdülő korosztálynak – van miért telesírni a párnát…
Alig 80 centi magas az ülés, így a lányok lába is könnyedén leér. A korábbi virsli helyett 130-as gumi került hátra
Valós álom a kategóriában ritkaságnak számító, sebességet, fordulatszámot, vízhőfokot és üzemanyagszintet is megjelenítő műszeregység, a kényelmesen párnázott ülés, a magasra húzott, kifejezetten kényelmes testtartást biztosító kormány, az egészen jó szélvédelem, valamint a nyereg alatti titkos tárolórekesz. A fogyasztás mindössze 2,5 liter 100 kilométerenként, így már-már olcsóbban közlekedhetünk, mint BKV-val, ráadásul a 13 literes benzintartály jóvoltából csak 500 kilométerenként (!) kell tankolnunk.
Dögös, mint egy sportmotor, kezes, akár egy robogó! 13,3 lóerős teljesítményét tízezres fordulatnál adja le
A 137 kilós csöppség bicikli módjára terelgethető, általa könnyen, komolyabb rizikó nélkül sajátíthatjuk el a (sport)motorozás alapvető mozdulatait, s fordulékonysága révén a legszűkebb utcákat is hatalmas játszótérnek érezhetjük. Ezt segíti a 31 mm-es első teleszkóp, a központi rugóstaggal operáló hátsó futómű, a kombinált fékrendszer és a hihetetlenül finom kuplung is. A hatfokozatú váltóval párosított, szimpla vezérműtengelyes egyhengeres leginkább a felső fordulatszámtartományt kedveli, a 13,3 lóerős teljesítmény eléréshez kereken tízezerig kell pörgetni. Ilyenkor kicsit meglódul a 125-ös, s ha teljesen felkapcsolunk, akár a 130 km/órás sebességet is elérhetjük.
Nagyobb játékszer: csak szülői felügyelettel!
Ha tetszik, ha nem, minden ember életében eljön egyszer az a pillanat, mikor 13,3 lóerő már kevés. Nem kell megijedni, ez teljesen normális, csupán arra kell odafigyelnünk, hogy kellőképpen felkészültek legyünk a váltásra. Amennyiben a CBR125R-rel már lenyomtunk pár évet, jöhet a típus 249,6 cm3-es változata, mellyel sokkal mélyebbre hatolhatunk a sportmotorok világába. Igaz, térdig dönteni még ezzel sem lehet, de már jóval felnőttesebb motorról van szó, hat centivel hosszabb tengelytávval, 10 mm-rel vastagabb gumikkal és nem utolsósorban kétszer erősebb motorral.
15 év után tért vissza a negyedliteres CBR. A 2011-es változat kevésbé pörgős, de jóval könnyebben vezethető a kétütemű elődnél
A CBR250R egyhengeres, négyszelepes, dupla vezérműtengelyes erőforrása 26,3 lovat mozgósít a gázadásoknál, míg a forgatónyomatéka 23,8 Nm, tehát az öcskösnél sokkal gyorsabban, rugalmasabban haladhatunk vele. Tehetjük mindezt úgy, hogy a felhasználóbarát, higgadt viselkedésről itt sem kell lemondanunk, sőt a 296 mm átmérőjű féktárcsáknak és az opciós blokkolásgátlónak köszönhetően egy fokkal még biztonságosabban falhatjuk a kilométereket. Fontos kiemelnünk ugyanakkor, hogy a mérnökök igyekeztek a lehető legideálisabb városi motort faragni az 1 148 000 forintos 250-esből, s a próbaúton szerzett benyomások alapján kijelenthetjük, hogy ez maradéktalanul sikerült. Az üléspozíció komfortos, a 37 mm-es első villa a kátyús utakat sem viseli rosszul, a fordulókör pedig alig ötméteres. A CBR250R végsebessége meghaladja a 140 km/órát, így elővárosi ingázásra és kisebb belföldi túrákra is befoghatjuk.
Játék felsőfokon
Kevésbé sportos ugyan, mint az RR testvérmodell, de a mindennapokban ügyesebben helytáll.
Teljesítménye és bőven 200 km/óra feletti végsebessége dacára a világ egyik legkezesebb motorkerékpárja, így erőlködés nélkül hozhatjuk ki belőle a maximumot, miként ő is az egekbe emel bennünket. A CB600F-bol származó, soros, négyhengeres blokk már alapjárattól szépen, egyenletesen húz, a 64 Nm-es forgatónyomaték nagy része már városi tempónál kiaknázható. Kár, mert így csak elvétve kell a váltóhoz nyúlnunk, márpedig a hatgangos egység a valaha gyártott legprecízebb szerkezet, még a CBR600RR-ét is simán veri.
Sportmotor utcára, kompromisszumok nélkül
Bár az öt év után feltámasztott CBR600F-et a szupersport kategóriába sorolja a Honda, tulajdonképpen egy többcélú motort tisztelhetünk benne, ami 102 lóerejével a hétköznapokon, a hétvégi túrákon és a pályanapokon egyaránt remekül teljesít. Futóművét úgy hangolták a gyáriak, hogy a legváltozatosabb útviszonyok között se érjük el határait, s ha mégis extrém igénybevételre kerülne sor, a 41 milliméteres belsőcső-átmérőjű első villa és a hátsó rugóstag feszességét is személyre szabhatjuk. Szintén magas színvonalat képvisel a fékrendszer, hiszen már az alapkivitelen is 296 mm-es tárcsák és kétdugattyús nyergek virítanak elöl, míg a kombinált fékerőelosztóval és ABS-szel spékelt változaton háromdugattyús egységeket találunk.
A zsebkendőnyi utasülés egészen kényelmes, s a szélvédelem is kielégítő
