Az 1998-ban debütált Yamaha YZF-R1-es a sportmotorkerékpárok történetének egyik legfontosabb modellje. Ez az első sportmotor, amelynél a soros négyhengeres, 1,0 literes blokkot egy olyan vázba építették, amelyet eredetileg 600-as motoroknak szántak. Az R1-es volt a japán gyártók első igazi válasza az olasz Ducati 916-osra. Az R1-es ama folyamat elindítója, melynek során a 750 cm3-es sportmotorok helyét átvették az 1000 cm3-es gépek. Mindez jól látszik a superbike-vb-n is, hiszen a Ducati legnagyobb ellenfelei ma már kizárólag a japán 1,0 literesek.
Az idei, ötödik generációs YZF-R1-es is fordulópontot jelent a sportmotorok szegmensében. Jelenleg minden gyártó a MotoGP-ben és a superbike-ban foganatosított megoldásait alkalmazza ezres sportmotorjain, azaz mindegyik márka a lehető legnagyobb teljesítményre törekszik. A Yamaha is így tett, de a teljesítménydopping mellett természetesen a hatékonyabb kihasználhatóságot és kezelhetőséget is szem előtt tartotta. Pontosan ezért olyan elektronikai megoldásokat vett át a versenysportból, amelyeknek köszönhetően mindenki számára – zárt pályán vagy utcán – könnyebben vezethetővé, „humánusabbá” vált az új R1-es.
Elektrosokk
Ma már megvan az a technológia és tudás, amellyel egy soros négyhengeres, ezres erőforrásból akár 180 lóerő feletti maximális teljesítmény is kihozható. Ez a lóerőmennyiség azonban önmagában kevés, ezt kezelni is tudni kell, sőt a minél kisebb fogyasztás és a környezetvédelmi előírások betartása is alapkövetelmény. Ezt a komplex elvárást a mechanikai megoldások csak az elektronikával karöltve tudják teljesíteni. Pontosan ezért tervezte át teljesen a Yamaha az R1-es blokkját, emiatt alkalmaztak rengeteg, a MotoGP-ből származó elektronikai kulcspontot az új motoron.
Történetében először a Yamaha egy ezres sportmotoron nem a hengerenkénti öt-, hanem a négyszelepes megoldást választotta. (1987 és 2006 között az összes 1,0 literes Yamaha sportgép, az FZR 1000-es, az YZF 1000R Thunder Ace és mostanáig az R1-es típuselődök mind ötszelepesek voltak.) A megoldás révén a blokk az alsó és a középső fordulatszám-tartományokban erősebb lett, az új hengerfejnek köszönhetően pedig kompaktabb lehetett az égéstér. Ebből kifolyólag már kevésbé sarkos dugattyútetőket lehetett formálni, minek köszönhetően alaposan megnőtt a sűrítési viszony is (12,1:1 helyett 12,7:1). A kipufogószelep-tányérok 25 milliméteresre csökkentek, míg a szelepek által bezárt szög 24 fok, olyan, mint a tavaly bemutatott YZF-R6-oson. A módosított hengerfejnek köszönhetően azonban nemcsak erőteljesebb, hanem kevesebbet is fogyaszt és kevésbé szennyezi a környezetet a ’07-es R1-es. Az új Exup-kipufogószeleppel, az új kipufogórendszerrel és a háromutas, lambdaszondás katalizátorral megfelel az Euro 3-as környezetvédelmi normáknak.
Az új R1-es lelke a befecskendezésnél alkalmazott elektronika. A R6-oshoz hasonlóan ez is megkapta az elektronikus gázmarkolatot, az YCC-T rendszert. A pillangószelepeket egy számítógépes egység vezérli a markolat állásának figyelembevételével, ami főleg alacsony sebességfokozatokban hasznos. Az R1-esnek azonban van egy még feltűnőbb elektronikai újdonsága. Ez az YCC-I, azaz a változtatható hosszúságú szívótölcsér-rendszer (a megoldás egyébként nem teljesen ismeretlen, hiszen 2004-ben az MV Agusta már alkalmazta az F4 1000 Tamburinin). A két részből álló szívótölcsérek 10 400-as fordulatig “egyben” maradnak és 140 milliméteres hosszban lélegeznek. E fordulatszám felett azonban egy szervomotor segítségével 3 tizedmásodperc alatt kettéválik a szívócső. A szervomotor 28 milliméterrel elemeli a 65 milliméteres felső szívócsövet, és ezt követően már csak a négy alsó, 75 milliméteres szívótölcséren keresztül lélegzik a motor. A magasabb fordulatszámokban így sokkal kedvezőbb lesz a légtöltés.
Az új mechanikai és elektronikai megoldások révén az új R1-es teljesítmény- és nyomatékleadása sokkal lineárisabb, maximális teljesítménye és nyomatéka pedig szintén nagyságrendekkel jobb. Legnagyobb teljesítménye 12 500-as fordulaton 180 lóerő, amely az airbox torlónyomásának növelésével 189 lóerőre nő. Csúcsnyomatéka 10 500-as fordulaton 113 Nm, ami az airbox segítségével 118,3 Nm is lehet.
Stabilabb helyzetben
Ilyen teljesítményhez természetesen a futóművet is át kellett tervezni, amivel egyetlen célja volt a Yamahának: a stabilabb futómű még több visszajelzést adjon a vezetőnek, azaz sokkal szenzibilisebbé tették az R1-est. Az alumínium Deltabox-váz merevségi viszonyait emiatt teljesen megváltoztatták. Az új kettős hídváz sokkal kevésbé merev, vertikális merevsége 50, horizontális merevsége 24, míg torziós merevsége 25 százalékkal kisebb, ráadásul az új vázban már nincs keresztmerevítő sem. Ehelyett merevítő bordákat helyeztek el a kormánynyaknál és a motorfelfüggesztéseknél. A jobb vezethetőség érdekében növelték az utánfutást, a tengelytávot, valamint a tömegközpontosítás és a súlyelosztás is megváltozott. A jobb manőverezhetőséget segíti az új hátsó lengővilla, a módosított központi rugóstag és az első teleszkóp is. A lengővilla 30 százalékkal merevebb, forgáspontja 3 milliméterrel feljebb került, a központi rugóstagnál pedig már a nyomófokozat gyors és lassú csillapítása is állítható. A motor hajtástulajdonságai ezáltal javultak, míg kigyorsításnál a hátsó futómű kevésbé “csukódik” össze. Az első villa hidraulikáját megváltoztatták, a rugók erősebbek lettek.
A hatékonyabb vezethetőség érdekében új fékrendszert, új idomzatot és módosított csúszókuplungot terveztek. Elöl már nem 320, hanem 310 milliméteres tárcsák vannak, amelyeken a radiális féknyergek nem négy-, hanem hatdugattyús szerkezetűek. Féknyergenként négy fékbetét harap a perforált tárcsákra. A nagyobb fékhatás mellett a szélvédelem is hatékonyabbá vált, hiszen egy centivel magasabb a plexi.
