Az iwatai gyár két igen fontos tényezőre támaszkodva nyomatékosítja ezen elképzeléseit. Egyrészt az összes márka közül a Yamaha dobta piacra a legtöbb újdonságot (a legszélesebb spektrum a Suzukié), másrészt megszerezte magának a jelenlegi legjobb “marketingest”, Valentino Rossit. (Csak zárójelben: tavaly Európában egy autós Rossi-reklám hatására a Honda Civic eladása 50 százalékkal megugrott, s akkor még nem beszéltünk Rossi motoros reklámjainak hatásáról).
180 lóerő
Egy pillanatra sem lehet azon vitatkozni, hogy jelenleg az egyliteres szupersport motoroké a legfontosabb piaci szegmens. A versengésből természetesen a Yamaha sem maradhatott ki, ám két év után teljesen meg kellett újítania zászlóshajóját, az R1-et. A harmadik generációs R1 háromszoros rekordernek számít. 180 lóerejével a valaha volt legerősebb széria-Yamaha, ez az egyetlen motor, amely több mint 12 ezres percenkénti fordulaton adja le legnagyobb teljesítményét, míg 835 mm-es értékével az R1 rendelkezik a legnagyobb nyeregmagassággal. Az új R1 – mondani sem kell – a MotoGP jegyében született. A soros négyhengeres, dupla vezérműtengelyes, 20 szelepes erőforrás, az alumínium Deltabox váz és a hátsó futómű mind-mind az YZR-M1 fejlesztéseit tükrözi. A blokk az előző R1-hez képest megtartotta 998 cm3-es hengerűrtartalmát, de mégis sokkal erősebb, pörgősebb és nyomatékosabb lett. A furatméret nőtt, a lökethossz csökkent, a szelepszögeket szűkebbre vették, a sűrítési viszonyt pedig megnövelték a fejlesztőmérnökök. Az eredmény lenyűgőző, hiszen a hengerenként ötszelepes (!) erőforrás 12 500-as fordulaton – az airbox torlónyomásának növelésével – 180 lóerőre képes, míg 106,9 Nm maximális nyomatékát 10 500-as főtengelyfordulatnál adja le.
Génmanipuláció
A R1 váza egyenesen az M1-ből származik, amelyet annak köszönhetően tudtak alkalmazni, hogy az új, kisebb erőforrást 40 fokban előre lehetett dönteni. A Deltabox váz már nem a hengerfej felett, hanem az erőforrás mellett halad el, amiért a második generációs R1 főtartójához képest az új váz 68,4 milliméterrel keskenyebb lehetett. A 43 milliméteres első villa ugyan nem a MotoGP versenygépből származik, de az alsó merevítő háromszöggel ellátott hátsó alumínium lengővilla egy az egyben az M1-ből került át – ahogyan a 320 milliméteres első féktárcsákon alkalmazott radiális Brembo féknyergek is. Az R1 újdonsága még, hogy az Exup kipufogó-pillangószelep és a nyereg alatt elvezetett dupla kipufogódob is titánból készült.
Felismerhetetlen
Egykor a Ducati és a BSA is próbálkozott nagy lökettérfogatú, többcélú motorok gyártásával, de az első átütő erejű sikert az XT aratta. A gép jó volt endurózásra, városi közlekedésre, hosszabb túrázásra, valamint arra, hogy több Dakar Ralit is nyerjenek vele. Az XT széria készült 500-as, 550-es, 600-as, 660-as és 750 cm3-es blokkal, amelyek azonban alapvető technikai megoldásaikban ugyanazok voltak – egészen 1976 óta. A radikális változtatások azt eredményezték, hogy az új XT már csak a nevében azonos a legendával. A Yamaha 28 év után teljesen új motort tervezett, és a friss XT-nek egyből két tagját dobta piacra – az egyik az XT 660 R enduro, a másik az XT 660 X szupermoto. A cég szakembereit két dolog vezette az új XT megtervezésénél. A gép legyen többcélú, könnyen vezethető, egyszerű és megbízható, mint ahogy az eddigi XT modellek, műszaki megoldásaiban pedig a legmodernebb technikát idézze. Az erőforrás már nem léghűtéses, ötszelepes, karburátoros, hanem vízhűtéses, négyszelepes, injektoros gép, amely egyben a Yamaha történetének első egyhengeres, befecskendezős erőforrása. 48 lóerős legnagyobb teljesítményét 6000-es, 58,4 Nm-es legnagyobb nyomatékát pedig 5250-es percenkénti fordulatszámon adja le.
Sporttestvér
A blokkon kívül a váz és a felépítmény is teljesen megváltozott. A hídváz helyett bölcsőtartós acélcső vázat alkalmaztak, amelyhez elöl 43 milliméter átmérőjű telehidraulikus villa, hátul pedig egy 5 fokozatban állítható monocross lengővilla csatlakozik. A két XT négy dologban tér el egymástól. Az enduro elöl 21, míg hátul 18 colos kerekeken gurul, míg a szupermoto futóművében elöl-hátul 17 colos felnik vannak. A szupermoto lengéscsillapítói erősebb rugókkal és nagyobb teljesítményű hidraulikával vannak felszerelve, s az első féke is erősebb, hiszen amíg az endurón egy 298, addig a szupermotón egy 300 milliméter tárcsaátmérőjű Brembo fék dolgozik. A szupermoto agresszívabb megjelenésű is, amit jól mutat a rövidebb első sárvédő.
Sportszív
Mivel nemcsak a szupersportmotorok, hanem a naked bike-ok szegmensében is hajszolják a lóerőket, a Yamaha kihozta a 600 köbcentis Fazer második generációját, amely ugyanúgy két tagból áll, mint az új XT-duó. A félidomos FZ6 Fazer a klasszikus Yamaha elemeket mutatja, míg az idom nélküli FZ6-on jól látszik, hogy a gyár olasz divíziója, a Yamaha Belgarda dolgozott rajta, hiszen leginkább az MV Agusta Brutale stílusjegyeit viseli magán. A két verzió azonban csak küllemében tér el egymástól, hiszen mindkét motor megkapta az R6-os erőforrását, az új alumíniumvázat, az új első futóművet és az új kipufogórendszert is. Az új Fazer az R6-osból származó erőforrás révén három lóerővel erősebb és 2 Nm-rel nyomatékosabb lett: 12 ezres fordulaton 98 lóerőt ad le, míg 10 ezres fordulaton 63,1 Nm-es maximális forgatónyomatékra képes. A tervezők azonban arra törekedtek, hogy a Fazer elsősorban az alsó és középső fordulatszám-tartományban legyen húzós, ezért a hengerfej eltér az R6-osétól. A Fazer teljesen új vázat is kapott, amelynek érdekessége, hogy az öntött, dupla alumínium hídvázon egyetlen hegesztés sincs. A Fazer első villája is újdonság, hiszen a villaszárak belsőcső-átmérője már nem 41, hanem 43 milliméter. A Fazeren a nyereg alatt elvezetett két kipufogódob és az ötküllős könnyűfémfelnik is újdonságnak számítanak. A változtatásoknak köszönhetően az új, 187 kilós Fazer hét kilóval könnyebb az 1998 és 2003 között gyártott elődjénél.
Erősebbek
A robogók piacán jelenleg a maxiscooterek között dúl a legnagyobb csata. Az ütközetben a Yamaha az XP500 TMax második generációs modelljével, illetve a Majesty család legifjabb tagjával képviselteti magát. Az iwataiak azonban nemcsak felfelé terjeszkednek, hiszen teljesen megújították a Cygnus X125-öst is. Az 500-as robogóknál egyértelmű a tendencia, hiszen minden gyártó arra törekszik, hogy gépei minél erősebbek legyenek, épp ezért a Yamahának is lépnie kellett. Az eredmény nem maradt el, a TMax négy lóerővel erősebb és 2 Nm-rel nyomatékosabb (47,6 Nm) lett. Az erőkúra sikeressége az elektronikus injektornak, valamint a módosított sűrítési viszonynak tudható be. A TMax kipufogóján is változtattak, az új rendszert katalizátorral szereltek fel, de a futómű és a fékrendszer is reformok “áldozatává” lett. A Majesty család a Yamaha első maxirobogó-szériája volt, amelyet már mindenképpen meg kellett újítani. Az ok: egyre nagyobb az igény olyan robogókra, amelyek olyan kezelhetők, mint egy 250-es és majdnem olyan erősek, mint egy 500-as robogó. Így született meg a Suzuki Burgman 400 és a Malaguti Madison 400 riválisa, az ugyancsak 400 cm3-es Majesty. Az újdonsült családtag erőforrása egyhengeres, négyütemű, négyszelepes, injektoros blokk, amely 7250-es fordulaton 34 lóerőre képes.
A 197 kilós motor alumínium hídvázat kapott. Elöl 41 milliméter átmérőjű villát alkalmaztak, míg a hátsó teleszkóp a 250-es modellből származik, de rugóútja hosszabb lett. A fékezésről elöl-hátul 267 milliméteres tárcsa gondoskodik. A Cygnus X125 is teljesen új erőforrással büszkélkedhet, hiszen az egyhengeres, négyütemű blokk hengerfeje már négy szelep segítségével bonyolítja gázcseréjét. A 11 lóerős robogót emellett 12 colos első kerékkel és immár két hátsó lengéscsillapítóval szerelték fel.
Világbajnok ősök
A Yamaha idén két újdonsággal is ringbe száll a kis lökettérfogatú endurók piacán. Az egyik a több év után teljesen átdolgozott kétütemű DT 125 RE, a másik a négyütemű WR 250 F. A DT főleg küllemében hasonlít arra a WR 250 F-re, amellyel 2001-től kezdődően egymás után három enduro-világbajnoki címet szerzett a Yamaha. A folyadékhűtéses, önindítós, egyhengeres gép új tankot, lámpákat, oldalidomokat és sárvédőket kapott, míg trapezoid alakú műszerfala a legendás, 1982-es XT550-est idézi. A DT 125 RE-nek az erőforrását is átdolgozták. A módosított égéstér mellett új a hűtője, míg az új kipufogórendszerbe katalizátort helyeztek. Az 1 millió 874 ezer forintért kapható WR 250 F módosítására azért volt szükség, mert a Suzuki RM-Z 250 E, a Kawasaki KXE-250 F és a Honda CRF-250 X már kopogtat az ajtón. A 2004-es WR 250 F blokkja új kartert és hengert, illetve hatékonyabb lengéscsillapítókat kapott.
