Újra lendületben vannak a franciák, egymás után mutatják be izgalmas újdonságaikat. Most a Peugeot 208-as új generációja bizonyíthatja be, hogy a rohamosan változó autóiparban is helye van a legjobbak között.
A jó formaterv az első lépés a sikerhez vezető úton, és ezúttal is sikerült egy birtoklási vágyat keltő, karakteres kisautót álmodni a Yann Beurel vezetésével dolgozó csapatnak. Amellett, hogy beleillik a márka jelenlegi arculatába, van egyénisége, és úgy vonzza a tekintetet, hogy a látványos elemekből harmonikus kép áll össze. Becsapósak az arányai, mert minden eddiginél kisebbnek tűnik, pedig a 207-eshez áll közel. A 2540 mm hosszú tengelytáv például megegyezik, a 4055 mm-es hosszúság azonban a valaha készült legnagyobb Peugeot kisautóén is túlmutat. Egyedül a magassága magassága csökkent, de az sem látszik rajta a rövid első és hátsó túlnyúlás miatt. Az újdonság a klasszikus 205-östől örökölt egyes részleteket, ilyen a fekete betéttel összekötött, kicsi, szögletes hátsó lámpa és a lökhárítóba került hátsó rendszámtábla. Orrán a 208-as jelvény a 60-as évek legendás típusait idézi, az első fényszórók lökhárítóba nyúló LED-es nappali menetfénye a szintén dizájnműremeknek számító új 508-asról származik. A kisautó egyik leglátványosabb eleme a teljesen LED-es, oroszlánkarmot mintázó lámpákkal együtt érvényesül igazán, de az egyre rövidülő csíkokkal feldobott hűtőmaszk, a 205-ös GTi előtt tisztelgő, hangsúlyos kerékjárati ívek és a sportosan domborodó lemezek is kiveszik a részüket a formai játékból. Az egyetlen alkatrész, amelyet mostohán kezeltek, az a hátsó ajtó. A képeken és élőben is túlságosan rövidnek látszik, és sajnos valóban az. Ezúttal megbocsátható lett volna az Alfa Romeótól ellesett, ablak sarkába rejtett hátsó kilincs, és nem vitás, hogy jól állna a háromajtós karosszéria az új 208-asnak, de csak ötajtósként lesz kapható.
A dizájn mellett a karosszéria struktúrája is vadonatúj. Először veti be a Peugeot a CMP EMP1-es platformot, melynek legnagyobb előnye, hogy többféle hajtáslánc befogadására is alkalmas, tehát készülhet benzines vagy dízelmotorral, valamint teljesen elektromos hajtással. Ezenkívül 30 kg-mal könnyebb a PF1-es padlólemeznél, az aerodinamikai és akusztikai tulajdonságai is előnyösebbek, ráadásul olyan vezetősegédeket is beépíthetnek, melyek eddig nem voltak elérhetők a kategóriában. A tervezésnél komplett rendszerben gondolkodtak, így az új platform előnyeit még jobban ki tudták használni. Már a 17 colos könnyűfém felnikkel is (autónként) 3,6 kg-mal csökkentették a tömeget, az alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal tovább javították az autó hatékonyságát, ez a csökkentett belső súrlódású, egyben jobb hatásfokú motorokkal, a szélesebb körben használt start-stop rendszerrel és a hosszabb váltóáttételekkel együtt mutat látványos eredményt. A benzinesek 1,2 literesek, háromhengeresek, és nem számít, hogy 75, 100 vagy 130 lóerősek, teljesítik a szigorú Euro 6d normát. Az egyetlen dízelmotor, az 1,5 literes, négyhengeres, 100 lóerős azt mutatja meg, hogy még mindig van létjogosultságuk a gázolajosoknak, hiszen a vevők közül továbbra is elég sokan választják ahhoz, hogy érdemes legyen felkészíteni az Euro 6d-temp szabványra. Miközben utóbbi csak hatfokozatú kézi váltóval készül, a 75 lóerős benzineshez öt-, a 100 lóerőshöz hatfokozatú kézi váltót vagy felárért nyolcfokozatú automatikus váltót kapcsolnak, a 130 lóerős pedig csak az EAT8-as szerkezettel konfigurálható.
Odabent sem kevésbé izgalmas a 208-as, műszerfala szintén aprólékosan kidolgozott, és hiába hasonlít a többi Peugeotéhoz, elsőre felismerhető. A képen kissé kaotikusnak tűnik, de a valóságban természetesen kezelhető, az i-Cockpit elrendezését talán még sosem találták el ennyire. A futurisztikus formájú, apró kormány felett elhelyezett digitális kijelző különlegessége a 3D-s megjelenítés, melyet egy Head Up Display-hez hasonló vetítéssel valósít meg. Kifejezetten látványos és szórakoztató megoldás, akárcsak a billentyűkből és érzékeny érintőgombokból álló középkonzol, tetején az 5, 7 vagy 10 colos, vezető felé fordított érintőképernyővel. Nem csak az elrendezés különleges, az anyaghasználat és a hangulat is kiemelkedő, a prémiummárkák sem nyújtanak többet. Nem elhanyagolható a vezetési élmény sem, szerencsére az új 208-ast pont olyan jó vezetni, mint amilyen jól kinéz. Nem aprózták el a különböző motorváltozatok beállításait, minden konfiguráció egyedi futóműhangolást kap.
A nemzetközi bemutatón első körben a 130 lóerős csúcsmodellt vezettük. Teljesítménye meggyőző, agilisan viselkedik, jól irányítható. Felfüggesztése alkalmazkodik a dinamikus haladáshoz, feszes és stabil. Váltója gyors, szinte észrevétlen, a karosszéria merevsége és a belső hangszigetelése megfelelő. A franciás puhaság nem jellemző rá, a dízel mégis a legkényelmesebb az összes közül. Itthon is ez a hangolás lehet az ideális, mert a Lisszabon környéki országutakon volt lehetőségünk rossz minőségű, töredezett aszfalton is próbára tenni, és úgy simította ki az úthibákat, ahogy egy Peugeot-tól elvárjuk. Teljesítménye ideális, fogyasztása példaértékű, 4,0 liter alatt zárta a hosszú tesztkört. Kézi váltója pontos és nemcsak könnyen kapcsolható, hanem határozott megvezetésű is. Az egyetlen csalódást a helykínálat okozta, ami pláne a külső méretek tekintetében szomorú. Elöl két átlagos méretű felnőtt kényelmesen elfér, tárolóhely is bőven van, hátra viszont már beszállni is nehézkes a kicsi ajtókon át, a szűkös láb- és fejtér miatt a második sort egyértelműen gyerekekre méretezték. A csomagtartó azonban alkalmas kisebb bevásárlásokra és kirándulásokra is, ahogy azt a városi kisautóktól megszokhattuk.
Tiszta GTi!
A második generáció egyik legnagyobb dobása lehet a teljesen elektromos e-208-as, amely a jelenlegi villanyautó-kínálat egyik legígéretesebb tagja. Az új platformnak köszönhetően a belső égésű motorral felszerelt és az elektromos hajtású kivitelek felépítése egyezik. Az 50 kWh kapacitású akkumulátorokat a padló alá építették be, így alacsonyan van a súlypont, és a csomagtartó mérete sem csökken. 136 lóerős villanymotorját és a segédberendezéseit az orrába építették be, így az első kerekeket hajtja. Hatótávja a WLTP-ciklus szerint 340 km, 230 voltos hálózatról 16 óra, 7,4 kW-os fali töltőről 8 óra, 11 kW-os fali töltőről 5 óra 15 perc alatt tölthető fel, 100 kW-os villámtöltőn azonban már 30 perc alatt 80%-os töltöttség érhető el. Vezetési élmény tekintetében sem különbözik a hagyományos változattól, az egyetlen fő különbség a 130 lóerős benzinesnél is feszesebb rugózás. Az indulástól elérhető 260 Nm nyomatéka és 8,1 másodperces 0-100-as sprintje, illetve dinamizmusa miatt akár a modern GTi-nek is tekinthetjük, hiszen minden kipróbált változat közül ennek a hajtáslánca volt a leginkább mellbevágó.
