Az utóbbi időkben a vásárlók a takarékos és erős dízelek (Európában 70 % feletti részarány az újautó-eladásoknál) miatt megszokták a nyomatékos, takarékos és nagy hatótávolságú autókat, márpedig ez utóbbi téren a technika jelenlegi állása szerint még nem rúg labdába a teljesen elektromos jármű. Az Audi például azt a kritériumot határozta meg házon belül, hogy legalább 400 kilométer legyen a (szabványos) hatótáv, és ez ma még reális keretek között (vételár és az autóba épített akkumulátor-telep nagysága) nem valósítható meg. A piac is nagyjából így van ezzel, Németországban egy év alatt nagyjából 70 ezer hibridet értékesítenek, és mindössze 6 ezer teljesen elektromos autót, azaz nagyjából tízszerese a hibridek piaca az elektromos autókénak. A kettő közötti átmenetet jelentik a kábeles hibridek, amellyel nagyjából mindkét szegmenst le lehet fedni – ilyen autó az A3 e-tron is.
Automataváltós A3-asként viselkedik a kábeles hibrid, amely az Audik közül elsőként kap elektromos féket Épp csak a szükséges mértékben alakították át a kompakt prémium autót, a hatfokozatú dupla kuplungos váltóba építettek egy 102 lóerő csúcsteljesítményű elektromotort, a 8,8 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor pedig a hátsó ülések alá került; a 40 literesre összement benzintartály a 12V-os akkumulátorral együtt a csomagtér padlója alatt helyezkedik el. A raktér akkora, mint az összkerékhajtású A3-asban, épp csak a padló alatt nincs semmi rejtett rekesz vagy egyéb tárolóhely.
Egy kapcsoló, egy műszer – az utastérben ennyi a változás
Az utastérben két változás van, a fordulatszámmérő helyére teljesítménymutatót szereltek, és van egy új kapcsoló a középkonzolon, amelynek segítségével az üzemmódok közül választhatunk. Teljesen elektromos, automatikus hibrid, töltéstartó-hibrid vagy akkumulátor-töltés áll a rendelkezésünkre. Az első nem igényel további magyarázatot, a másodiknál a lehető legalacsonyabb benzinfogyasztást akarja elérni az elektronika, a harmadik lényegében egy normál hibrid, amikor csak pár száz méteren át halad elektromosan az autó, cserébe az akár 50 km-nyi elektromos hatótávot addig megőrzi, amíg szükség nincs rá, a negyedikben pedig a benzinfogyasztás rovására emeli az akkumulátor töltöttségét.
Négy üzemmód közül lehet választani – a gombnyomás után hatásszünet jön, majd a váltás
Elektromos módban autózva egy nagyobb gyorsításkor bekapcsol a benzinmotor, ilyenkor manuálisan kell visszakapcsolni az A3 e-tront elektromos módba, egyébként a forgalom ritmusát könnyen lehet tartani akkumulátorról is – ekkor 130 km/óra az elérhető csúcssebesség, azaz nyugodtan merészkedhetünk autópályára. Szokni kell, hogy motorfék helyett hagyja szabadon gurulni az autót az elektronika, de van megoldás, a kormány mögötti kapcsolófülekkel ilyenkor nem a váltót vezéreljük, hanem az energia-visszatermelés mértékét (a motorféket) növeljük. Az utasok számára igazából csak onnan vehető észre az elektromos mód, hogy közeli tereptárgyak, például hídpillér mellett elhaladva a jól hallható a visszaverődő gördülési zaj – ez egyébként elvész a halk motorhang miatti alapzajban.
Oldalra mozdul el a márkajelzés, hogy szabaddá tegye az elektromos csatlakozást
Az elméleti számítások szerint 50 km-re elegendő a lítium-ion akkumulátorban tárolt energia, és ehhez jön még a gyakorlatban jó hatszáz benzines kilométer, azaz dízeles hatótávolsággal rendelkezik az A3 e-tron. A rendszernyomaték 350 Nm, a rendszerteljesítmény 204 lóerő – ezek is dízeles értékek. Mindez csupa olyasmi, amihez a mai Audi vásárlók hozzá vannak szokva, tehát a részben elektromos működés, ami a felhasználó részéről nem jár semmilyen lemondással. Ezzel az „átmeneti” megoldással próbálja rászoktatni vásárlóit a jövő hajtására, és bejöhet a számítása.
Csupa hasznos holmi – benzintank, akku – tölti meg a csomagtérpadló alatti teret, ide semmit nem lehet pakolni
Németországban már júliusban megvásárolható lesz az Audi első kábeles hibridje, 37 900 eurós vételáron, Magyarországra az ősszel érkezik, az ára még nem ismert. Az MQB építőkészletnek köszönhetően rugalmasan a helyi igényekhez tudják alakítani az A3 e-tront, a kínai piacra szánt változat például helyben készül majd Foshan-ban, az ott gyártott A3 Limousine karosszériában. Arról egyelőre nincs szó, hogy Győrben is készülne limuzin vagy kabrió karosszériás A3 e-tron, de ezt rövid határidővel meg tudják valósítani, ha vásárlói igény mutatkozna ezekre.
Városban remekel az A3 e-tron, de országúton és autópályán se kell szégyenkeznie
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
