Olyan gyorsan zajlanak az események manapság az autók világában, hogy az ember alig tudja a fejét kapkodni, az EU-ban az elektrifikáció a hangsúlyos, de azért a chiphiány is napirenden van, az önvezető autók és technológiák térhódítása ezek mellett kicsit mellékvágányra került. Aztán itt van a Rolls-Royce, a jelenleg német tulajdonban lévő, de ízig-vérig brit cég, amelynél például újabban nem a gazdaságtanban alapvetőnek tekintett, ám fenntarthatósági szempontok alapján nem feltétlenül üdvözítő növekedési stratégiát követik, hanem elhatározták, hogy a legjobb terméket adják az ügyfeleknek. Aki a legjobbat akarja, az megfizeti annak az árát, és ha történetesen kevesebb autót gyártanak, mint a korábbi évben, akkor nagyobb figyelmet szentelnek minden egyes elkészült példánynak.
Annak érdekében, hogy a lehető legjobban függetlenítsék magukat a BMW nagyszériás termelésétől, kifejlesztették a saját Architecture of Luxury névre keresztelt alumínium térvázukat, amely 2017-ben debütált a 7. generációs Phantomnál, majd a Cullinan szabadidő-autó következett, most pedig a Ghost van soron. A gyár jóvoltából egy hazai menetpróba keretén belül megismerkedhettünk az új luxusautóval, annak is rögtön a 17 cm-rel nyújtott Extended Wheelbase változatával.
Elsőre soknak tűnhet, de jelen esetben arról van szó, hogy 5,5 vagy 5,7 méteres karosszériával manőverezünk; ebben a kategóriában már elhanyagolható az eltérés, hiszen mindig túlméretes parkolóhely után kell néznünk. Igen, indokolt az többes szám első személy használata, hiszen a Ghost kifejezetten azoknak az ügyfeleknek készül, akik saját maguk akarják vezetni autójukat, a nyújtott karosszériára pedig azért van szükségük, mert néhanapján bizony sofőr szolgálataira kell hagyatkozniuk, amikor eseményre mennek (alkoholos italok…), vagy néha olyan sok a teendőjük, hogy az autóban is kell dolgozniuk, és olyankor a hátsó ülésen foglalnak helyet. Szóval ilyen vészhelyzetekre gondolva alkották meg a Ghost EWB-kivitelét.
Az autó átadásakor szabadkozott a gyár képviselője, hogy a Brexit miatt egy kicsit nehezebb lett az életük nekik is, ezért elnézést kért, hogy „szégyenszemre” német rendszám van a kocsin. Reméli, hogy a politikusoknak sikerül valami megoldást találni arra, hogy a brit autógyártó brit rendszámmal adhassa ki a tesztautókat. Esetünkben a vészhelyzetben lévő, azaz a hátsó ülésre szoruló tulajdonos szerepét Kálmán kollégánk játszotta, aki aztán leginkább azon duzzogott, hogy családi elfoglaltság miatt neki csak alig fél óra jutott az autóban. Ez idő alatt egyszer ijedt meg, ránézésre nem az életét, hanem folyószámlájának végösszegét látta lefelé peregni, amikor a gombnyomásra lenyíló asztalka nem ment vissza a helyére. Gyorsan meglett a megoldás: a háttámla bal oldalán lévő gombbal lenyílik az asztalka és előjön a beépített tablet, a visszacsukáshoz a támla jobb oldalán lévő gombot is meg kell nyomni. A nagy ijedségre akár inni is lehetett volna, de itt is a bőség zavarával küzd az ember. Van egyszer egy hűtő a két hátsó ülés közötti könyöklő alatt, ahol a gyár által készített kristályüveg és a hozzá tartozó két kristálypohár utazik temperálva. Aztán itt van a pezsgőhűtő, amelynek ajtaját a két hátsó támla között lenyitva lehet feltárni, ez két hőmérsékletet tud, 6 és 13 °C-ot annak függvényében, hogy vintázs vagy mai pezsgőt helyeznek ide. Amikor érdeklődtem, lehetséges-e más hőmérsékletet beállítani ebben a hűtőben, furcsán nézett rám a gyár képviselője: a pezsgőhűtő pezsgőnek van, punktum. Persze kellően akaratos és tőkeerős ügyfélnek a kedvenc italára (palackméret, hőmérséklet) szabott hűtőt is készítenek, de az nem pezsgőhűtő lesz.
A nem vészhelyzetben lévő tulajdonos szerepe rám hárult, azaz én autózhattam pár órán keresztül a 155 millió Ft-os luxus-limuzinnal. Tekintélyes, de nem hivalkodó az autó, jól áll neki a hivatalos zsargonban Bohém Vörös, a gyakorlatban sötétbordó- barna keverékének ható szín. A 21 colos felnik csillogó részeiről nem esztergálással távolítják el a fényezést, hanem kézi polírozással, ahogy a kettős kasmírszürke szépségvonalat is kézzel festik rá az alumínium karosszérialemezekre. Egymással szemben tárulnak fel az ajtók, a hátsókból gombnyomásra ugrik elő az esernyő szükség esetén. Hiába személyautóval van dolgunk, a karosszéria szabadidő-autókat megszégyenítően magas építésű, ennek megfelelően kényelmes magasságban foglalhatunk helyet. Meghatározó élmény egy Rolls-Royce-ba beülni, és ez rögtön a láb behelyezésével kezdődik. Különösen vastag, süppedős gyapjúszőnyeget tesznek a padlóra, épp csak ott van egy kis bőrbetét, ahol a legnagyobb az igénybevétel. A hatalmas méretű, számos irányban állítható, fűthető-szellőztethető és masszázsfunkciós ülések elképesztően kényelmesek, hátul mindezt még lábtartókkal is megfejelik. A vásárlói elvárásnak megfelelően a legmodernebb autókhoz képest rendkívül analóg a belső, például nincs digitális klíma. Egy Rolls-Royce tulajdonos nem 24°C-osan akarja érezni magát, hanem kellemesen, ezt pedig csúszkával – külön a felső, külön az alsó utastérzóna számára – állíthatja, és kiválaszthatja, hogy finom, közepes, erős, vagy netán maximális intenzitással akarja a klimatizálást. Olyan még nem fordult elő, hogy egy vásárló a saját cégének logóját, családjának címerét akarta látni a digitális képernyőn, sokkal inkább a bőrkárpit dombornyomásában vagy igazi, súlyos fémből készült jelvények formájában teszik egyedivé a belsőt.
Meglepően vékony karimát kapott a nagy átmérőjű volán, a jobb oldali bajuszkapcsoló az előválasztó kar, amelyet nem billegtetni kell, hanem egy meghatározott pályán kell mozgatni, mielőtt magától visszaugrik alapállásba. Ezenkívül csak a pedálokkal avatkozhatunk bele a működésbe, mert nincsenek és még a Black Badge változatban sem lesznek kapcsolófülek. Nem akarják feleslegesen bonyolítani a dolgokat, ha sietni akar a sofőr, elég, ha padlógázt ad, és az 571 lóerőt és 850 Nm-t teljesítő 6,75 literes, V12-es biturbó ellentmondást nem tűrő módon lendíti meg az üresen is több mint 2,5 tonnás testet. Ilyenkor rendesen ágaskodik a légrugós futóművel ellátott karosszéria, hiszen nem ilyen haladáshoz van szoktatva. Az utat kamerával figyelő elektronika az egyes kerék rugózásának/csillapításának pillanatnyi beállításával simítja ki a legtöbb úthibát, ami az esetek túlnyomó többségében jól működik, de Magyarországon bizony vannak olyan útszakaszok, amelyek kifognak a brit csúcstechnikán.
A Rolls-Royce filozófiájában egyébként nincsenek választható üzemmódok, hiszen az ügyfél minden körülmények között a maximumot kapja, legyen szó kényelemről, vagy teljesítményről. Attól, hogy ráz a felfüggesztés, még nem lesz sportos az autó, csak az ügyfél élménye szenved csorbát, és nem kell mesterséges motorhanggal hergelni a kuncsaftot, ha magas fordulaton megérkezik a V12-es biturbó zenéje… Utóbbi egyébként azért visszafogott, hogy az utasok nyugodtan élvezhessék a világ legjobb, autóba épített hifijét. A mérnökök három beszállítótól válogatták össze azokat az alkatrészeket, amelyekből felépítették a rendszert, mert úgy találták, hogy ha egy partner mellett döntenek, akkor valamilyen téren kompromisszumot kellett volna kötniük.
A rohanó hétköznapok során a nyugalom szigete a Rolls-Royce Ghost Extended Wheelbase kivitele, ami aztán a hétvége során viszont közel 600 lóerős kvázi sportkocsiként vadássza le a kanyarokat, az összkerékhajtás és -kormányzás, valamint az okos felfüggesztés miatt valódi méreténél sokkal kisebbnek érezni a vezetőülésből. Persze a tömeg miatt generált erők hatására a felépítmény erősen dől és az ívről lefelé kívánkozik az autó, de hát ez az ára annak, hogy a bárszekrény üvegcsörrenés nélkül utazik velünk.
