Szelíd agresszor

A japánok egy valódi látványbombát dobtak a középkategóriás prémium-szabadidőautók közé! A vadonatúj Lexus NX alaposan kitűnik a vetélytársak közül, és vadorzó megjelenésével (főképp a szigorú LED-es fényszórókkal megspékelt F Sport kivitel) „földbe döngöli” az Audi Q5-öst, a BMW X3-ast, a Mercedes GLK-t, vagy éppen a Volvo XC60-ast. A rámenős figyelemfelkeltésnek pedig nem kevesebb a célja, mint hogy az ügyfelek 80%-át az említett márkáktól hódítsák el – ha nem is akarnak piacot robbantani, a 2015-re tervezett, 65 ezer darabos európai Lexus-eladás harmadát ettől a típustól várják!

A műszerfal mozgalmas, a belső kidolgozás és minőségérzet a Lexustól megszokott magas nívót képviseli

A telefon már vezeték nélkül tölthető

Kiindulási alapként a Toyota RAV4-es platformja szolgált, még a 2660 mm-es tengelytáv is megegyezik, de a mérnökök úgy belemélyedtek a munkába, hogy végül 80%-ban átdolgozták a padlólemezt. Erre pedig nem pusztán látványos, hanem egészen áramvonalas (Cw 0,32) és korrekt helykínálatot nyújtó kasztnit terveztek: a fejtér ugyan kiszámított, de négy felnőtt kényelmesen elfér az autóban. A csomagtartó mérete viszont legfeljebb a padló alatti, jókora rekesszel együtt 555 literes, amit a 60:40 osztású támlákkal lehet tovább bővíteni Magasabb felszereltségnél pedig a csomagtérajtó nyitása-zárása mellett a támladöntés is elektromosan végezhető, ráadásul 3 helyen (a csomagtérben, a kormánytól balra és hátul, az ülőlapok szélén) is találni hozzá gombokat. Kapcsolókból és kezelőszervekből pedig bőven került a multifunkciós kormányra és az orsó alakú hűtőmaszkot mintázó középkonzolra is, úgyhogy első ránézésre a vezetőhely nehezen áttekinthető. Ugyanakkor a Lexus technikai színvonala a modern műszerfalhoz méltó, s itt nem csupán az olyan vezetőtámogató eszközökre gondolok, mint a radaros követésitávolság- és sebességtartó automatika, a balesetveszélyre figyelmeztetés és megelőzés, az intelligens fényszóró, a holttérfigyelés, az aktív sávtartó berendezés, a szélvédőre vetített kijelzés, a 360 fokos parkolókamera, valamint tolatáskor a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetés. A multimédiás és navigációs rendszer vezérlésére például érintésérzékelős kezelőfelület szolgál, melyen az ujjunkat húzva „célozhatunk” a képernyőn, és a lapkát lenyomva léphetünk be a kiválasztott menüpontba. Egyébként a hifi 8 vagy 10 hangszórós Pioneer, illetve a csúcsminőségű 14 hangszórós, 835 Watt teljesítményű Mark Levinson lehet – utóbbi érdekessége az MP3 és egyéb tömörített zenefájlokat folyamatosan elemző és a hangzást javító Clari-Fi. Nem kevésbé izgalmas újdonság a vezeték nélküli telefontöltés: a legújabb okostelefonokat elegendő ráhelyezni a könyöklő alatt kialakított indukciós felületre, a korábbi készülékekhez viszont egy kompatibilis tokot kell vásárolni.

Csúcsfelszereltségnél többféle színben választhatók a fűthető és szellőztethető bőrülések. Két utasnak hátul is nagyvonalú a helykínálat

Amelyik kutya ugat, az nem harap

Jóllehet, a szegmensben 95% a dízelmotorok aránya, a Lexus „boszorkányüldözést” folytat ellene. Hibridet kínálnak alternatívaként, az NX 300h-t mindjárt kétféle változatban: a fronthajtású alapmodell esetén a 2,5 literes, 155 lóerős Atkinson-ciklusú benzines és a 143 lóerős villanymotor párosa az első kerekekre dolgozik, míg az E-Four „virtuális” összkerékhajtású verzió ezt egy 68 lóerős villamos géppel fejeli meg a hátsó tengelynél. Bár kötve hiszem, hogy a tulajdonosok közül bárki elhagyná a műutat autójával, azért álljon itt néhány adat a terepképességeket illetően: 185 mm-es szabadmagasság, 17,2 fokos első és 24,5 fokos hátsó terepszög. Jelen esetben inkább téli útviszonyok között, esetleg vontatáskor juthat szerephez a négykerékhajtás.

Magas küszöbön kell átemelni a csomagokat. A hibrid csomagtere csupán 25 literrel kisebb a benzinesénél

A hibrid rendszer összteljesítménye azonban így is, úgy is 197 lóerő, mivel a nikkel-fém hidrid akkumulátor ennyit képes „kiszolgálni”. Megegyezik a 9,2 másodperces százas sprint és a katalógusban nem túl fényesen mutató 180 km/órás csúcssebesség is. Menet közben egyfajta kettősség jellemzi az NX 300h-t. Városi és országúti tempónál egészen fürgének érezni a kocsit, a menetdinamika-szabályozó (Eco, Normal, Sport és Sport+ üzemmód) pedig a gázpedál érzékenysége és az elektromos szervokormány rásegítése mellett az adaptív lengéscsillapításra is hatással van. Pontosan vezethető és agilisan mozog a Lexus, feszes futóműve pedig kanyarokban magabiztos útfogást biztosít. A sebesség növekedésével azonban átlagosabbá válik a dinamika, az előzési rugalmasságon pedig óhatatlanul érezni a tekintélyes önsúly hátrányos hatását. Nagyobb tempónál ugyanis a villanymotor már nem tudja hatékonyan támogatni a benzinest. Így aztán a bolygóműves erőátviteli egység csúcsteljesítményre hajszolja és monoton hangon bömbölteti a magára maradt négyhengerest.

Az akkumulátor a szűk keresztmetszet, ami energia hátra megy, az elölről hiányzik

Szóval az agresszív fellépés dacára az NX hibridet (is) a legjobb defenzív módon, kényelmes stílusban vezetni. Ilyenkor kulturáltan működik együtt a vegyespáros és csendesen suhan a Lexus, miközben hosszabb-rövidebb szakaszokat akár teljesen villamosan is megtehetünk. Persze a gyári álomfogyasztást így sem könnyű elérni, de a menetpróbán különösebb erőfeszítés nélkül is 7,0 liter alatt tartottuk az átlagot. A gyakorlatban nagyjából ennyit esznek a 2,0 literes dízelmotorral felszerelt ellenfelek is, az NX 300h árait pedig éppen ezek alá lőtte be a Lexus: fronthajtással és Comfort alapfelszereltséggel 10 950 000 forinttól indul, míg az összkerekes kivitel ennél 400 ezerrel drágább.

Hátul is „cizellált” a formaterv, a háromdimenziós hátsó lámpatestekben is fénydiódák világítanak

Végül a sportos beállítottságú vezetőknek is jó hírrel szolgálhatunk: 2015 márciusától a márka első benzines turbómotorjával is elérhető lesz az NX! A 2,0 literes, 238 lóerős egység 7,1 másodperc alatt gyorsítja százra és 200 km/órás csúcssebességhez segíti a Lexust. Itt már tényleg összhangban lehet a tartalom és a forma…