A legtöbb generációváltás kiindulási pontja egy új struktúra bevezetése, melynek segítségével az éppen aktuális elvárásoknak leginkább megfelelő autót tervezhetik meg a gyáriak. A mai trendhez legjobban passzoló, akkumulátoros-elektromos modellek esetében a szokásosnál is nagyobb jelentősége van a frissen fejlesztett platform használatának, ráadásul a gyártók szeretnek ennél is tovább menni, és a komplett autó felépítését újragondolni, ami marketingszempontból szerencsés, mert általában izgalmas és előremutató négykerekűt eredményez.
A belső égésű motorral felszerelt típusokból készült villanyautók (Európában Ioniq és Kona) után a Hyundai piacra dobta új, elektromos modellcsaládjának első tagját, az Ioniq 5-öst. Az EGMP platformra épülő újdonság egyetlen elemében sem hasonlít a cég jelenlegi típusaira, ami nem elhatárolódást, inkább egyfajta továbblépést jelent, ráadásul a márka történetében először visszanyúltak a gyökereikhez, és megidézték az első, 1976-os Ponyt Nem ez lesz a siker kulcsa, mert önmagában vonzó a letisztult formaterv, amely egyszerre retrós, mégis futurisztikus kompaktot formáz, de csak látszólag, méreteit nézve ugyanis a középkategória a valódi vadászterülete! Amit nyújt, papíron és élőben is impresszív, 4635 mm hosszú, 1890 mm széles, 1605 mm magas, tengelytávja kereken 3000 mm, furcsának mégis legfeljebb az első ránézésre nehéz kategorizálhatóság miatt számít. Ideális arányai, igényes kidolgozása és fantáziadús részletei miatt kizárólag optikai csalódásról beszélhetünk.
A sajtóanyagban a dél-koreaiak úgy hivatkoznak a belsejére, mint intelligens élettérre, ez az ajtóba rejtett kilincs meghúzása után rögtön érthetővé válik, hiszen a kompakt kategóriában sosem látott, sőt, az egyterűek és luxuslimuzinok esetében sem magától értetődő tágasságot nyújt az Ioniq 5-ös. A kormány mögött minden irányban zavarba ejtően nagy helykínálat fogad, hátul könnyedén keresztbe tehetjük a lábunkat, mert még akkor is marad egy átlagos méretű lábtér, ha a 135 mm-es szakaszon csúsztatható ülést teljesen előrehúzzuk. Tologatni az első padlókonzolt is lehet, itt már 140 mm van a két végpont között, de nemcsak a kényelmes pozíció beállítása miatt hasznos ez a megoldás, hanem az első ülések közötti átjárást is megkönnyíti, hiszen a padló az alá beépített akkumulátorok miatt egyébként is teljesen sík.
A hátradöntve nyugágy funkcióban is használható vezetőülésben kényelmesen el lehet helyezkedni, mindkét könyök megtalálja a helyét a puha felületeken, a vezetési pozíció a kompaktokét idézi. A meredeken álló szélvédő és a viszonylag rövid műszerfal miatt ideális a kilátás, és jó a sebességérzet is, ami viszont az ergonómiát illeti, nem erőltették meg magukat a tervezők. Eldobták a jelenlegi típusaikban megtalálható, bevált, hagyományos elrendezést a villanyautók esetében divatos minimalista kinézetért cserében. A többnyire kemény anyagokból álló műszerfal teljesen sík, rajta a középkonzolt helyettesítő kezelőfelület szintén, akárcsak az óriási, kristálytiszta képet adó, fehér hátterű kijelző. Mindez kissé rideggé teszi a vezető környezetét, pedig a riválisok közül többen kifejezetten az otthonos belsőre építenek. A műanyag palackokból, gyapjúból vagy növényi olajjal cserzett bőrből készült kartámaszokon kívül a papíréhoz hasonló érzetű, innovatív paperette-ből készült műszerfal-borítás és az elszakadt halászhálóból, illetve egyéb tengeri hulladékból előállított műszálból, az Econylből gyártott padlószőnyeg egyaránt fontos része a koncepciónak, minket mégis az Ioniq 5-ösben átélhető vezetési élmény villanyoz fel.
Az alapesetben is 527 literes csomagtartó padlója alá épített 217 lóerős villanymotor a hátsó kerekeket hajtja, az energiát egy 72,6 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorból nyeri, és ez a magyar rendszámos kivitel a legélhetőbb a maga 350 Nm nyomatékával, 7,4 másodperces 0-100 km/órás gyorsulásával, 16,7 kWh/km-es WLTP-fogyasztásával, valamint szintén WLTP-ciklus szerint mért 481 km-es hatótávjával. Az 1,9 tonnás tömeg ellenére csak kismértékben volt feltűnő, hogy mekkora súlyt kell a hajtásláncnak mozgatnia, a könnyed és precíz kezelhetőségben nagy szerepe van az 5 lengőkaros hátsó futóműnek, az első, illetve a hátsó tengely közötti „optimális” súlyelosztásnak, az alacsony súlypontnak és az alapáron kínált 235/55 R19-es gumikkal felszerelt kerekeknek. A Zebegény környékén kanyargó, több esetben kifejezetten rossz minőségű útburkolaton és murvás úton is feltűnően kényelmesen rugózó felfüggesztést szintén az Ioniq 5-ös erősségei közé sorolhatjuk, de a dél-koreaiak az egyik legkényesebb kérdést, az áramfelvételt sem aprózták el. A 800 V feszültségű akkukat egy legfeljebb 350 kW-os töltőoszlopról 10-ről 80%-ra 18 perc alatt fel lehet tölteni. A sokkal elterjedtebb 50 kW teljesítményű nyilvános töltőn ugyanez 44 percet vesz igénybe, persze a 230 voltos otthoni hálózaton ez az időtartam 24 óra 40 percre tolódik ki, áramszünet esetén viszont 16 amperes konnektorként is használható!
A másik hasonlóan kényes pont az ár, az aktív és passzív biztonsági extrák mellett számos kényelmi eszközzel telezsúfolt alapmodell állami támogatás nélkül 14 999 000 Ft-tól elvihető, ami több mint versenyképes ajánlat…
