AUTOMOTOR

Az Opel Astra J minden bizonnyal nagy sikerként vonul majd be az autótörténelembe. Az ötajtós modellből 22 hónap alatt 350 ezer darabot adott el az Opel, míg a kombira alig tíz hónap alatt 100 ezer megrendelés érkezett. Hogy még jobban megerősítse a gyártó a modell pozícióját, bemutatták a háromajtós GTC-t, mely valójában több, mint egy harmadik karosszériaváltozat.

A cikk a hirdetés után folytatódik

Az ötajtós Astrával csak a kilincsek, a tükrök és a „cápauszony” antenna egyformák, ezt leszámítva minden más. Meg kell hagyni, nagyon látványos a GTC, a széles farrész és az ékszerű orr az utóbbi évek egyik legvagányabb Opeljét eredményezte, de szerencsére a tervezők nem elégedtek meg egy szimplán „ütős” formával.

Három benzines és egy dízel közül választhatunk

Az Astra GTC 10 mm-rel nagyobb tengelytávval rendelkezik, mint az ötajtós, illetve elöl 40, hátul 30 mm-rel szélesebb nyomtávon terpeszkedik. Ha ehhez hozzávesszük, hogy csökkentették a kormány szervorásegítését, s hogy mindegyik GTC-hez alapáron adják az Insignia OPC-ben megismert HiPerStrut első futóművet, akkor tényleg sokat várhat a vezető az autótól. Utóbbi varázsszó egy függőcsapszeges megoldást takar, amely a gyakorlatban annyit tesz, hogy a combosabb fronthajtású autókat sújtó hajtási befolyást minimálisra csökkenti, ami az erősebb verziók esetében bizony nem elhanyagolható tény. Ha ez nem lenne elég, a jobb kormányvisszajelzés érdekében a rásegítő villanymotort közvetlenül a fogaslécnél helyezték el, ami azt eredményezi, hogy a GTC elképesztően precízen, kis kormánymozdulatokkal irányítható, ami a 2005 és 2010 közötti elődről nem mondható el. Ráadásul itt is rendelkezésre áll a Sport és Tour funkció, amivel a futómű keménységébe is beleszólásunk lehet.

Pontosan ezért, vagyis a remek irányíthatóság miatt tűnik fel, hogy a jelenlegi legerősebb benzinmotor mintha nem nőtt volna fel az autó egyéb kvalitásaihoz. A próbára tett 1,6-os turbóval megfűszerezve 180 lóerőt tud, de egyértelműen csalódást keltett. Turbómotor létére nem kápráztatott el rugalmasságával, illetve ahhoz képest, hogy közel 200 paripa rejtőzik benne, magas fordulaton sem úgy megy vele az autó, mint arra számítani lehetne. Ebben persze a hosszúra áttételezett váltó is ludas. Sokkal meggyőzőbb volt a 2.0 CDTI verzió, amelyben ugyan egy nem túl diszkrét hangú dízelmotor dolgozik, de a 380 Nm-es nyomaték miatt sokkal fickósabbnak tűnik a GTC, arról nem is beszélve, hogy a fogyasztása is baráti. A 165 lovas dízelnél egyáltalán nem zavaró a hosszú áttételezés, pedig 130 km/óránál alig kétezret forog a főtengely.

Négy személynek lehet kényelmes a GTC

Ami a belteret illeti, ugyan teljes értékű ötülésesként aposztrofálja a GTC-t a gyártó, a középső hátsó ülés inkább csak szükségmegoldásként jöhet szóba. Az viszont dicséretes, hogy 180 cm-es magasságig a hátsó tér a lábaknak és a fejnek is elegendő – utóbbi azért is érdekes, mert igencsak lejtős a tetővonal. A szépségnek ugyanakkor ezúttal is megvan az ára. A GTC hatalmas, hosszú ajtói nem könnyítik meg az életet: szűk parkolóban kifejezetten nagy hátrányt jelentenek, másrészt a biztonsági öv ezáltal olyan messze van a vezetőtől, hogy nyújtózkodás nélkül még azok sem érik el, akik nagyra nőttek – mindezekről persze elmondható, hogy „műfaji” sajátosságok.

A GTC hazai forgalmazása februárban „rajtol”, s az importőr szerint azonos motor és felszereltség esetén körülbelül 300-350 ezer forinttal magasabb indulóárral lehet számolni, mint az ötajtós Astránál. Egy kétségtelenül látványosabb, közvetlenebb modellért ez nem is olyan vészes „áldozat”.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!