Amíg az első nemzedéknél még a 911-es vonásait tették rá a formatervezők a nagyméretű szabadidő-autóra, a másodiknál már magára talált a Cayenne, a harmadik generációnál pedig csak finomítania kellett a Varga Péter irányításával dolgozó tervezőknek a megjelenést. Ez egyszerűbben hangzik a valóságnál, hiszen teljesen új alapra, a VW-konszern MLB Evo építőkészletére húzták fel az új modellt. Talán az árulkodik a harmadik generációról, hogy milyen nagyok az első lökhárító alsó részén elhelyezett légbeömlők, és hogy csík köti össze a hátsó lámpákat. Ezektől eltekintve nincs nagy újdonság kívül, az ajtókat feltárva lesz szembetűnő a technológia fejlődése.
Búcsút mondhatunk a kapcsolóknak, a kardánalagút érintésérzékeny felülete előtt még egy szélesvásznú érintőképernyő segít az autó rengeteg kényelmi, biztonsági és szórakoztatóelektronikai rendszerének finomhangolásában. A kormányküllő gombjaival a műszeregység közepén elhelyezett analóg fordulatszámmérő két oldalán lévő képernyőket befolyásoljuk, a navigáció térképrészletétét, vagy akár az éjjellátó képét is meg lehet itt jeleníteni.
Jól eltalálták a mérnökök, hogy milyen funkcióknak kell megtartani a külön kapcsolót, így az sincs elveszve, aki nem akar az egyébként jól lefordított magyar nyelvű menükben kalandozni 5-10 perceket. Utóbbihoz egyébként nem kell feltétlenül az autóban lenni, hiszen a párosított okostelefonnal távolról is hozzá lehet férni bizonyos rendszerekhez, az állófűtést például az alkalmazásból lehet aktiválni. Nagyméretűek, jól tartják a testet és kényelmesek az első ülések, masszázsfunkció is rendelhető.
A második sorban is bőven van hely, az ülés sínen tologatható, és a támla dőlésszöge is állítható. Az itt ülőknek is jutott egy kis konzol, amivel a saját szellőzésüket tudják intézni. Nekem a csomagtér is tetszik az új Cayenne esetében. Ebben a kategóriában már természetes, hogy villanymotor emeli a csomagtérfedelet, amely mögött 770 literes (!) tér várja a csomagokat. A kedvenc részletem a kalaptartó kivételére szolgáló kilincs, amely könnyen elérhető helyen van, és használatakor természetes mozdulattal akad ki a roló a helyéről; gyorsan összenéztem az építőkészlettárs Panamerával, annál gyűrűszerű a fogórész, nem ilyen jól megmarkolható kar. Öröm látni, hogy még egy ilyen, ritkán használt részletre is nagy figyelmet fordítottak a fejlesztés során.
Számos műszaki újítás van a fedélzeten, amelyek jelentős része a vezetési élmény fokozását szolgálja. Az összkerékkormányzás nagy tempónál a stabilitást növeli, parkolásnál a fordulókört csökkenti. A feláras adaptív légrugózás háromkamrás rugóstagokat használ, ezek segítségével tud kényelmes vagy sportosan feszes lenni a felfüggesztés, a karosszéria oldaldőlését szabályozó PDCC-rendszer immár elektronikus és nem hidraulikus vezérlésű.
Világpremier is van a Cayenne-nél, a Porsche Surface Coated Brake wolfram-karbid felületi réteggel ellátott acél féktárcsákat jelent, amelynél nagyobb súrlódási együtthatót (jobb fékhatás) érnek el kisebb kopás mellett (hosszabb élettartam). Mindezt pedig a továbbra is elérhető karbon-kerámia fékrendszernél sokkal olcsóbban – bár a tipikus Porsche-vásárlónál ez utóbbi nem döntő szempont. De nem csak a vezető élvezi majd a jobb fékhatást, az autómosóban is megszeretik majd ezt az extrát, hiszen kellemes mellékhatásként egy hagyományos – legyen szó acél- vagy karbonfékekről – rendszernél sokkal kevesebb fékpor keletkezik a használat során, tehát sokkal könnyebb tisztítani az esetenként sokküllős felniket.
Már vetített kijelzővel is rendelhető a Cayenne, az InnoDrive vezetőtámogató rendszer a beprogramozott útvonalon 3 km-re előretekintve igyekszik a domborzati viszonyoknak megfelelően minimalizálni az üzemanyag-felhasználást – különösen a hibridnél jelent ez érdemi megtakarítást. Büszkék még a 65 kg-os tömegcsökkenésre is a mérnökök, hiszen azt 63 mm-rel hosszabb karosszériával és sokkal gazdagabb szériafelszereléssel sikerült elérniük; az új fejlesztésű, lítium-vas-polimer indítóakkumulátor önmagában 10 kg-os megtakarítást jelent.
Az igazat megvallva ebből a tömegcsökkenésből nem sokat érezni a volán mögött, hiszen még mindig egy magas építésű, alaphangon is 2 tonnás tömegű szabadidő-autót terelget az ember. Legyen bármilyen okos a felfüggesztés, azért nem tudja teljesen palástolni a centrifugális erőnek engedelmeskedni akaró karosszériát. Az alapmotor a 3,0 literes, V6-os biturbó 340 lóerővel, a Cayenne S-ben 2,9 literes, V6-os biturbó dolgozik 440 lóerővel, a Turbónál pedig 550 lóerős, V8-as biturbó szuszog a motorháztető alatt, a menetpróbán utóbbi két változatot próbálhattam. Sajnos mindkettőből hiányzott a pillangószelepes, tehát gombnyomásra hangossá váló kipufogó, meg kellett elégedjek a szériában adagolt sportos hanggal.
Nem éreztem a bő 100 lóerős különbséget sem, konvojban haladás volt felvezető autóval, mindkét esetben az utolsó pozícióban haladt a Cayenne, adott tempóval. Az ilyenkor alkalmazott nagy gáz, nagy fék vezetési stílus könnyen ment, a határozott nyomáspontú fékhez pillanatok alatt hozzá lehet szokni, gázadásra pedig mindkettő meglódul, tudják tartani a tempót a 718 Boxster, 718 Cayman, 911 GTS és Panamera típusokkal. Az útvonal egy-két élesebb fordulójában azért kiderült, hogy a Cayenne S orra hajszálnyival könnyebb a Turbóénál, könnyebben ráfordul az ívre. Akit ez esetleg nem győz meg a hathengeres felsőbbrendűségéről, az gondoljon bele: amire közúton nem elég a 440 lóerő, arra az 550 lóerő is kevés lesz…
