Egyre inkább élesedik a helyzet, minden gyártó kénytelen beférni a számára megszabott CO2-kibocsátási érték alá, ha el akarja kerülni a büntetést. A Ford is kénytelen lépni és mostantól minden újonnan bevezetett modelljükhöz választható lesz valamilyen elektromos hajtásmód (lágyhibrid, öntöltő hibrid, plug-in hibrid vagy tisztán elektromos), ami azt jelenti, hogy a motorkínálatban is változások történnek. Mutatjuk a részleteket!

FIESTA, FOCUS ÉS PUMA – Lágyhibrid magasfokon

A Puma eddig is létezett lágyhibrid változatban, mostantól viszont a Fiesta és Focus is megkapja az új hajtásláncot. A 125 vagy 155 lóerős 1,0 literes, háromhengeres, turbós EcoBoost benzinmotoroknál a normál generátort egy szíjhajtású indítógenerátor (BISG) váltja fel, ami képes elektromos árammá alakítani a fékezés közben többnyire veszendőbe menő energiát.

Az így termelt áramot az első utasülés alá helyezett, 48 voltos akkumulátor tárolja. Mivel csak 0,35 másodperc kell a hihetetlenül finom újraindításhoz, a vezérlés akkor is képes „lelőni” a motort, ha az autót úgy fékezik állóra, hogy a váltó még fokozatban van, de a kuplungpedált már kinyomták. A vezető beállíthatja, hogy ez a funkció 15, 20 vagy 25 km/órás sebesség alatt aktiválódjon.

Érdekes, hogy a BISG 55 Nm-es többletnyomatéka miatt tudnak nagyobb turbófeltöltőt használni, mivel az elektromos rásegítés jelentősen mérsékli a turbólyukat – megszüntetni nem sikerült, de a 155 lovas motor lökettérfogatát meghazudtolóan jól mozgatja a Focust. Ami a fogyasztást illeti, a lágyhibrid, hengerlekapcsolás funkcióval is felvértezett, 155 lovas Focus 17%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a most kifutó, 150 lóerős 1,5-ös EcoBoost-tal.

EXPLORER – Nagyvad Európának

Bármennyire is furcsa, de nem az amerikai, hanem az európai piac kiváltsága a legerősebb Explorer. A nálunk kizárólag plug-in hibridként létező óriásban a 3,0 literes EcoBoost benzinmotorból, az elektromotor/generátorból és a menet közben regeneratív töltéssel, álló helyben pedig külső áramforrásról tölthető, 13,6 kWh kapacitású lítiumion akkumulátorból álló hajtáslánc dolgozik. 230 voltos csatlakozóról a teljes feltöltés 5 óra 50 percet vesz igénybe, míg az opcionális, falra szerelhető Ford Connected Wallbox használatával 4 óra 20 perc alatt tölthető fel az akkumulátor. A 457 lóerőt és 825 Nm-t produkáló hajtáslánccal sebzett vadként tud megindulni a több mint ötméteres test, és ugyan a tíz sebességfokozat miatt állandóan kapcsolgat a váltó, a magas technikai színvonal vitathatatlan.

A sofőr az EV Auto, az EV Most, az EV Később és az EV Töltés üzemmódok közül választva döntheti el, mikor és hogyan szeretné felhasználni az akkumulátor energiáját. Amikor a telepcsomag eléri a legalacsonyabb megengedett szintet, a vezérlés automatikusan átkapcsol EV Auto üzemmódba. Mivel a nagy Ford 48 kilométert képes megtenni tisztán elektromosan, a WLTP szerinti átlagfogyasztása mindössze 3,1 l/100 km.

KUGA – A változatosság gyönyörködtet

Kompakt szabadidő-autójához háromféle villamosított hajtásláncot is kínál a Ford. Az EcoBlue 2,0 literes dízel 150 lóerős változatából kínálják a 48 voltos rásegítésű lágyhibridet, amelynek működése lényegében megegyezik a háromhengeres benzinesekével, viszont itt nincs hengerlekapcsolás, illetve az akkumulátort a csomagtér padlójában helyezik el. Dízel létére nagyon finoman indul újra a motor, és szinte már alapjárattól terhelhető – a kipróbált modellek közül a harmónia terén a dízel-hibridet sorolnám első helyre. Sőt, a WLTP-ciklus szerinti 5,0-5,2 literes átlaghoz közeli fogyasztást a gyakorlatban is tudja!

Persze a plug-in hibrid változat 1,4 literes átlagával nehéz versenyre kelni. A 14,4 kWh-s akkumulátorral ugyanis 56 kilométert tud megtenni elektromos üzemmódban, a villamos hajtással a végsebessége 135 km/óra. A 2,5 literes benzinmotorral ellátott Kuga PHEV rendszerteljesítménye 225 lóerő, míg a külső töltés lehetőségét nem kínáló, öntöltő FHEV esetében 190 lóerős teljesítményt hívhatunk le.