Minap robogtam a benzin- és villanymotoros 330e-vel. Ez most ugyan járműtechnikai cikk, de belefolynak személyes tapasztalatok is. Mindenekelőtt az, hogy mivel közös menetpróbát szervezett a márka a 3-as két új verziójának, a kombinak és a vegyes hajtású 330e-nek, adódott az összehasonlítás a kétféle hajtásrendszer között. Közlekedni, vezetni, örömautózni nagyszerű a pisztrángként cikázó, csodás motormuzsikájú hathengeressel, de azért – noha egész másképpen –, adja a béemvés érzést a szintén kiugró dinamikájú és környezetkímélő kétmotoros hibrid is, amelyet ráadásul a zöld rendszámból adódó előnyök tehetnek nyerő választássá.

Akku és benzintank
A hibridautózás nem tisztán technikai, hanem átpolitizált jelenség; miközben hangsúlyozzák előnyeit, elhallgatnak negatívumokat, például nem szeretik közölni az akku súlyát, térfogatigényét és árát, mintha egyoldalúan tájékoztatva akarnának favorizálni valamit. A 330e ezen adatait is hiába keresnénk a sajtóinformációban, de voltam olyan tapintatlan, hogy rákérdeztem, a BMW pedig volt olyan korrekt, hogy elárulta!

Felpúposodik a csomagtartó alja a hátsó híd fölé helyezett tanktól, ez 110 liter térfogatot vesz el. A padló viszont néhány mozdulattal síkba rendezhető

Mivel ez az információ csak az Autó-Motorban jelenik meg, rögtön előre veszem. A 330e hajtásának és működtetésének energiaszükségletét benzintank és akku tárolja. A tankba tölthető 40 liter, azaz 28 kilogramm benzinnel, a szabvány szerint mért, 1,9-1,6 liter/100 kilométeres kombinált fogyasztással 2300 kilométert lehet (elvileg) megtenni. A 354 voltos, 12,0 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor tisztán elektromos hatótávját 59-66 kilométernek adják meg. Könnyű észrevenni, hogy az a 12 kWh akkukapacitás szinte pontosan megfelel egy kilogrammnyi benzin energiatartalmának. Tehát (hatásfokkal, egyebekkel nem pepecselve, leegyszerűsítően kalkulálva) egy kicsivel többet tankolva érnénk el akkora hatótávot, mint a hibrid 3-as csomagtartójából 110 liter térfogatot elfoglaló, három utas súlyának megfelelő, 250 kilós akkumulátorral. Amelynek egy-egy modulja körülbelül 325 ezer forintot kóstálna pótalkatrészként, és mivel hat ilyen van az autóban, közel kétmillió forint összértéket képviselnek a 14,65 millió forintos listaárból.

https://youtu.be/2R-WeMaiDwI

XtraBoost repíti
A konnektoros hibrid rendszer két összetevője a 2,0 literes, négyhengeres benzinmotor, a BMW TwinPower turbótechnikájával, 135 kW/184 LE teljesítménnyel, illetve a 83 kW/113 LE (fékezési rekuperáció: 20 kW) csúcsteljesítményű villanymotor. Közös maximális rendszernyomatékuk 420 Nm. Újdonság a széria XtraBoost, amelyet a menetélmény-kapcsolóval lehívható SPORT mód aktivál. Ilyenkor, ha nagyon megindulna a pilóta, tíz másodpercre 30 kW/40 LE mértékben megugrik a két motor közösen kifejthető 185 kW/252 lóereje (ami kevesebb a kettő összegénél, ez a vezérlés sajátossága). A lényeg, hogy közel 300 lóerő éled fel, a márkához illő dinamikát eredményezve. Ehhez járul a BMW hibrid modelljei közül elsőként a 330e-ben alkalmazott, maximálisan sportos gázpedál-jelleggörbe és a nyolcfokozatú Steptronic automata speciális kapcsolási programja, amely figyelembe veszi a motorfékes visszakapcsolásokat is. Az XtraBoost jóvoltából intenzívebb a gyorsulás, mint hasonló teljesítményű, hagyományos hajtóművel lenne. Ha például 20 km/óránál nyom padlógázt az ember, kétszer annyira gyorsul a kocsi a benzineshez képest. A számadatok megerősítik a szubjektív benyomást: nagyon megy a 330e! 0-ról 100-ra 5,9 másodperc alatt katapultálja magát, csúcssebessége 230 km/óra. Hat másodperc alatti gyorsulás egy szedántól… Kapaszkodhat nem egy sportkocsi, hogy a nyomában maradjon!

Töltőn van az autó, az alsó csíkon látszik, hogy több mint fele kapacitását visszanyerte, aktuális hatótávja 36 kilométer

Menetmódok
Persze nem csak gavallérstartokból áll az autózás, más menetprogramot is választhat a 330e vezetője. HYBRID módban 110 km/óráig tisztán elektromos hajtással közlekedhet, ez 30 km/órával múlja felül az elődmodell ezen képességét. Az ELECTRIC lokális emisszió nélkül teszi elérhetővé a 140 km/órát, az ECO PRO pedig a forgalommal együtt utazó, takarékos haladásé. Ezek között lépkedve megváltozik a műszeregység grafikája, hangsúlyozza az éppen érvényesülő jellemzőket, el lehet szórakozni vele.

Most indultunk, tele az akku, 41 km/órával haladunk, a motor laza 1800-at fordul percenként. Középen a térkép látszik, mehetünk egyenesen tovább

Normál elinduláskor és városi sebességeknél gyakorlatilag nesztelenül suhan a hibrid, annyira, hogy nem hallják közeledését a gyalogosok, és ez bizony veszélyforrás. Ezért, elektromos hajtásmódban külső hangszórók keltenek összetéveszthetetlen, a villany-BMW-knek komponált hangot, némiképp ironikus módon eliminálva a lakott területen előnynek tekintett csendes suhanást. Ez az utastérben nem észlelhető, viszont egy BMW-hez azért hozzátartozik némi akusztikai élmény, ezért úgy hangolták a motort, hogy nagy gáznál felmorduljon. Nekem nem adta azt a hatást, mint a márka turbinaszerűen felpörgő soros hathengeresei, ezt a veszteségoldalon könyveltem el.

Kívülről szinte csak az ajtó előtti töltőcsatlakozó-fedél árulkodik a hibrid rendszerről. A kettős kipufogó némiképp nagyzolásnak tűnik a négyhengeres motorhoz

Beépítés
A nagyfeszültségű hajtóakkumulátort a második sori ülések alatt helyezték el, a benzintankot pedig a hátsó híd felett. Ebből adódik a poggyásztér csökkenése: van egy lépcső, amelyet el lehet simítani a padlólemez megfelelő behelyezésével. A 375 liternyi térfogat a 40:20:40 arányban osztott hátsó támla ledöntésével megnövelhető. Pótkerék nincs, helyette defektjavító készletet adnak.
Az elektromotort helytakarékosan építették össze a Steptronic váltóművel, amely ezáltal mindössze 15 milliméternyivel lett hosszabb a többi 3-as modellénél. Az elektromos töltőcsatlakozó külön fedél alá került a bal első kerékív mögött, míg a tanksapka továbbra is jobboldalt hátul van. Akkutöltési időként 2,4 órát adnak meg, 3,7 kilowattos töltőárammal (230 voltos hálózatról 16 amper). A hatékonysághoz hozzájárul, hogy a fő akku látja el az autó 12 voltos rendszerét is, ezáltal nincs szükség generátorra.
A járműtechnika mai élvonalát képviselő BMW 330e megmutatja a konnektoros hibrid hajtás lehetőségeit és korlátait – hogy kinek lehet eszményi autó, az nemcsak száraz adatoktól és személyes preferenciáktól függ, hanem pénzügyi és szabályrendszeri feltételektől is.